Eriti sheff on on muidugi lugeda, kuidas kommionu loeb kW ja kg kokku ning 8kg kaaluvahe 200kg piirimail teeb tsikli juba meeletuks kolakaks

Kommionu: 70.5 kW Carburettor. Dry weight: 199.0 kg Power/weight ratio: 0.4852 HP/kg

mx77: võimsus 72kW ja kaal 191 kg.

Mx kirjutab, et KTM-i LC8 990 Supermoto (ok, eksis kas ccm-ga või nats nimega)
Kommionu aga ei ole vist supermotot näinud, et tavalise LC8 pildi toob.

Ilmselgelt üks räägib aiast ja teine august.

Pealegi on unustatud 1 oluline näitaja, mida mina loen kW-st suuremaks argumendiks- Nm. mis HP2-l on 115@5500 ja LC8-l 94@6500.

Vähemalt tehnilistelt näitajatelt tundub HP2 üle olema. Juhitavuse kohta ei oska kommenteerida, pole kummagi seljas istunud ega oskaks siis kah hinnata.

Et aga teemasse tagasi minna:

950 supermoto 72kW 191kg 94Nm
990 superduke 72kW 184kg 94Nm
HP2 77kW 195kg 115Nm

mella kirjutas:

Mx kirjutab, et KTM-i LC8 990 Supermoto (ok, eksis kas ccm-ga või nats nimega)
Kommionu aga ei ole vist supermotot näinud, et tavalise LC8 pildi toob.

Mellakene.. Keera oma prillid õigetpidi pähe ja ürita teema algusest ikka lugema hakata...

Kommionu kirjutas:

Mellakene.. Keera oma prillid õigetpidi pähe ja ürita teema algusest ikka lugema hakata...

Midaiganes. Ei viitsi suga vaidlema hakata.

Midagi nii segast pole ammu ammu lugenud. Uskumatu.
R1 ja 950 supermoto .... Millistest kurvilistest teedest nüüd jutt on ?
Kas kuskil alevi vahel või Itaalias mägedes. Või päris ringrajal ?
Kommionu on meil siin ka päris kõva äss tundub, et R1 kõlbab ainult Moskva ees eputamiseks. Arvan, et sellistel Eesti ringraja jukudel tuleks endaga tegeleda mitte tsiklitega. Rohtlaan võib jah öelda, et see ei kõlba või too teine on vähe kehvem. Ülejäänud võiksid kurvisõitu lihvida.
Või meelde tuletada kuidas Mait Seger ja Klausen stanu-matkapillidega(cbr954) vähemalt 20 heppa võimsamaid pille koos nende juhtidega möödaminnes luttisid.
Ja teeks seda ka praegu siin kohalikul tasandil kui natuke võimalusi anda ja neil tahtmist oleks.

Siis hakkab pihta see väändemomendi vs hp jupp. Tsiklid on nii kerged ikkagi, et väänet on neil enamasti üsna piisavalt. HP näitab ikkagi seda kas kolb käib kiiresti või mitte, olgu ta arvutuslik väärtus või mis iganes.
Ja kui HP number on kehva siis pole mingit erilist pauku sealt loota.
See väändemoment on tore numbrini 100 km/h. Peale seda sellest + 15Nm-st kasu pole kui nüüd numbrite teemas arutada.
Tegelikult on kogu see dyno värk üsna kahtlane teema ja rajal selgub tõde kas asi toimib.
Mingi 45mm tänaseks päevaks klikiaegse esihargiga pill millel on kakssada kilo kaalu on klassis tourer mis iganes lisand sinna juurde siis panna kas offroad-road jne.
Ja arutada selles segmendis, et mis ja kas võimsuse teemal on mõtetu.
Parem võiks arutada kas rutskasoendused on ja kas sadul on pehme vms.
See, et on tehtud mingi meelevaldne võistlusklass on sama hea nagu muruniidukite kiirendusvõistlus. Ok tsiklite müügile see aitab kaasa. Võib-olla mingis mõttes spordile ka, et mõned vanad võidusõitjad (tehasetiimi) ja mõned wannabed ja mõned jooksikud ( need kes proovivad alati kõiki uusi klasse sest äkki seekord veab ja saan karika) saavad jälle tegevust.

Kui nüüd need pillid panna supermotot sõitma siis stanu 450 lutib neid iga nurga alt.
Kui panna rinkale siis stanu 600 lutib neid igatepidi.
Kui panna pärisoffroadi siis igivana LC4 näitab tagatuld, XR650-mnest rääkimata.
Kui kruusateedele matkama minna siis LC8 on tõesti omal kohal pill. Ja kui vaeva näha saab rallika ka ja kuskil kõrbes täpiks kihutada.
Metsavahel aga kui kell käib siis isegu dr350 võib liiga raske pähkel olla.

See KTM-i ja R1-he vaheline test oli korraldatud inglise ajakirjanike poolt ja loetav "performance bike" magasiinist. Minu viga oli muidugi see, et R1-he vastaseks oli mitte sumokas vaid superduke. Test viidi läbi mingil inglise ringrajal, mitte käänulisel supermotorajal. Tervikringi ajas Yamu võitis porgandit, kui seda raja kiireimal osal suurema lõppkiiruse tõttu. Raja käänuliseimal osal oli porgand kiireim.

Ma ei mõista inimesi, kes ütlevad, et pöördemoment on see kõige tähtsam ja võimsus mingi arvutuslik number. Pöördemomenti saab ju ülekandega muuta, võimsust ei võta sa kuskilt mingi valemiga juurde.

mx77 kirjutas:

See KTM-i ja R1-he vaheline test oli korraldatud inglise ajakirjanike poolt ja loetav "performance bike" magasiinist. Minu viga oli muidugi see, et R1-he vastaseks oli mitte sumokas vaid superduke. Test viidi läbi mingil inglise ringrajal, mitte käänulisel supermotorajal. Tervikringi ajas Yamu võitis porgandit, kui seda raja kiireimal osal suurema lõppkiiruse tõttu. Raja käänuliseimal osal oli porgand kiireim.

Juba see...mingil inglise ringarajal jne. ütleb kõik.
Loeb see kellel on kiirem ringiaeg ja kes esimesena lipu saab. Kõik mis sinna vahele jääb on niisama kõvatamine.
Lasku nad brno ringrajal näiteks kokku ja vaatame mis aeg tuleb.

racerx kirjutas:

mx77 kirjutas:

See KTM-i ja R1-he vaheline test oli korraldatud inglise ajakirjanike poolt ja loetav "performance bike" magasiinist. Minu viga oli muidugi see, et R1-he vastaseks oli mitte sumokas vaid superduke. Test viidi läbi mingil inglise ringrajal, mitte käänulisel supermotorajal. Tervikringi ajas Yamu võitis porgandit, kui seda raja kiireimal osal suurema lõppkiiruse tõttu. Raja käänuliseimal osal oli porgand kiireim.

Juba see...mingil inglise ringarajal jne. ütleb kõik.
Loeb see kellel on kiirem ringiaeg ja kes esimesena lipu saab. Kõik mis sinna vahele jääb on niisama kõvatamine.
Lasku nad brno ringrajal näiteks kokku ja vaatame mis aeg tuleb.

Ehh, ma tean ju et sulle KTM üldse ei meeldi ja parim ratas on Honda .
Aga ausalt ei jäänud meelde, mis nimelise ringarajaga tegemist oli. Samas võid kindel olla, et ega see kardirada just ei olnud. Aga rattad on ju ka suht erinevad. Minu näide oli pigem KTM-i suutlikkusest võistelda puhtalt rinkale tehtud rattaga. Kardirajal ei saaks R1 üldse ligi vist.

Aga teema elavdamiseks ehk see: http://www.youngbiker.de/wbboard/thread ... 56559&sid=

joel kirjutas:

Ma ei mõista inimesi, kes ütlevad, et pöördemoment on see kõige tähtsam ja võimsus mingi arvutuslik number. Pöördemomenti saab ju ülekandega muuta, võimsust ei võta sa kuskilt mingi valemiga juurde.

kas mitte väändemomenti ei arvutatud mingi valemiga ?

yankee kirjutas:

joel kirjutas:

Ma ei mõista inimesi, kes ütlevad, et pöördemoment on see kõige tähtsam ja võimsus mingi arvutuslik number. Pöördemomenti saab ju ülekandega muuta, võimsust ei võta sa kuskilt mingi valemiga juurde.

kas mitte väändemomenti ei arvutatud mingi valemiga ?

Minu tagasihoidlike teadmiste järgi on vastupidi, väändemoment on see mida saab mõõta (dünopingis tagarattast näiteks), võimsus arvutatakse juba pöördemomendi ja mootori pöörete järgi.
Ehk siis kui mootor arendab näiteks 100Nm 6000 pöörde juures, vastab see alati täpselt ühele ja samale võimsusele, olgu siis tegemist R4, ühesilindrilise või boksermootoriga.

Mis siin vaielda, ostke ratas ära ja minge proovima. Maksab ju ainult 17 000.- Eurot

mõttetu hind

Vaadake kestvuskrossi/enduro/motokrossi võistluste tulemusi & millise rattaga ka keegi sõidab ning järeldused tehke ise!

randel kirjutas:

yankee kirjutas:

joel kirjutas:

Ma ei mõista inimesi, kes ütlevad, et pöördemoment on see kõige tähtsam ja võimsus mingi arvutuslik number. Pöördemomenti saab ju ülekandega muuta, võimsust ei võta sa kuskilt mingi valemiga juurde.

kas mitte väändemomenti ei arvutatud mingi valemiga ?

Minu tagasihoidlike teadmiste järgi on vastupidi, väändemoment on see mida saab mõõta (dünopingis tagarattast näiteks), võimsus arvutatakse juba pöördemomendi ja mootori pöörete järgi.
Ehk siis kui mootor arendab näiteks 100Nm 6000 pöörde juures, vastab see alati täpselt ühele ja samale võimsusele, olgu siis tegemist R4, ühesilindrilise või boksermootoriga.

Jah, randelil on õigus..

tqhq.ee kirjutas:

Oluline on aru saada, et mitte keegi ei mõõda otseselt mootori võimsust, vaid mõõdetakse pööravat jõudu, pöördemomenti, mille ühikuks on naeljalg (või Euroopas Nm), ning sellest jõust arvutatakse võimsus hobujõududes. Nii on saadud ka kõik allpool toodud näitajad - esmalt koormatakse mootori väntvõlli või auto tagarattaid (nende pöörlemist pidurdades) ning mõõdetakse kui suurt pöördemomenti mootor arendab, ning siis arvutatakse selle järgi võimsuse hobujõududes.

Kui nüüd ette kujutada, et pöörame seda raskust ühe täisringi ümber telje, oleme läbinud jalase raadiusega ringi ehk 2*pii jalga ehk umbes 6,2832 jalga. Järelikult oleme teinud 6,2832 naeljalga tööd. Kuna Watt ütles, et 33 000 naeljalga minutis on võrdne ühe hobujõuga, siis jagades 33 000 ühe pöörde jooksul tehtava 6,2832 jalga saame, et ühe hobujõu arendamiseks ühe naeljalase pöördemomendi juures peame tegema 5252 pööret minutis. Kui teeme vaid 2626 p/min, oleks võimsuseks 0,5 hj. See tähendab, et võimsust hobujõududes saab leida järgmise valemiga: (hp tähistab hobujõude, tq pöördemomenti naeljalgades (lb-ft), rpm on pööret minutis)



Seega sõltub võimsus kahest tegurist - pöördemomendist ja mootori pöörete arvust. Järelikult võib mootori võimsuse suurendamiseks suurendada kas arendatavat jõudu, pöördemomenti, või suurendada mootori pöörete arvu. Mõistagi võib suurendada ka mõlemat, aga see on tavaliselt keeruline

Suzumen kirjutas:

Partu kirjutas:

Vaadake kestvuskrossi/enduro/motokrossi võistluste tulemusi & millise rattaga ka keegi sõidab ning järeldused tehke ise!

Sa õnnetu reklaami ohver. Sa ikka tõeliselt naiivne, kui arvad et need rattad mis maailma tasemel võistlust sõidavad on poes müüdavate täpsed analoogid, siis.... jõudu sulle nii edasi arvata.

Eks ma ole naiivne edasi - sama naiivne oleks ilmselt arvata, et Sinu ringiaeg krossirajal/metsaringil suurt erineks tehase teami rattaga või nn. tavaseadistuses rattaga sõitmisel.

Peaks vist selle teema kinni panema, asi on juba jamaks kätte läinud .

Aga ma olen siiani visal arvamusel, et boksermootor ei ole see kõige õigem enduuro-supermoto mootor

mx77 kirjutas:

Aga ma olen siiani visal arvamusel, et boksermootor ei ole see kõige õigem enduuro-supermoto mootor

mis sel mootorikonfiguratsioonil äkki viga on nüüd? ei sobi kui raskuskese madalal on? Ma arvan, et iga suvalist kolbmootri tüüpi on võimalik väga hästi ja ka halvasti teha, ma kohe kuidagi aru ei saa mis suhtes bokser muudest variantidest halvem oleks?

paar pilti ja mõni rida juttu teema ratta kohta on ka siin:
http://motorcycledaily.com/12october06_ ... gamoto.htm

cl@bokseriga.anytime

cl kirjutas:

mx77 kirjutas:

Aga ma olen siiani visal arvamusel, et boksermootor ei ole see kõige õigem enduuro-supermoto mootor

mis sel mootorikonfiguratsioonil äkki viga on nüüd? ei sobi kui raskuskese madalal on? Ma arvan, et iga suvalist kolbmootri tüüpi on võimalik väga hästi ja ka halvasti teha, ma kohe kuidagi aru ei saa mis suhtes bokser muudest variantidest halvem oleks?

paar pilti ja mõni rida juttu teema ratta kohta on ka siin:
http://motorcycledaily.com/12october06_ ... gamoto.htm

cl@bokseriga.anytime

Ega vist muud suurt polegi, kui et B konfiga ei ole motika puhul see raskuskese sugugi nii madalal, sest silindrite paiknevus nõuab kogu mootori kõrgemale paigutamist, muidu käivad ju kurvis mööda maad. Kuna ka vända pöörlemise suund võrreldes tavamootoriga on pööratud risti sõidusuunaga, on võimalik, et mootori güroeffekt muudab ratta kiirendustel ja samal ajal keeramistel tsikli natuke ebastaabiilsemaks. See on puhtalt minu arvamus, ei tea, kas see on nii tuntav, kuid kui seisva B mootoriga rattaga nt. gaasi anda, on päris tuntav ratta külgsuunas liikumine.

saqu kirjutas:

Kuna ka vända pöörlemise suund võrreldes tavamootoriga on pööratud risti sõidusuunaga, on võimalik, et mootori güroeffekt muudab ratta kiirendustel ja samal ajal keeramistel tsikli natuke ebastaabiilsemaks. See on puhtalt minu arvamus, ei tea, kas see on nii tuntav, kuid kui seisva B mootoriga rattaga nt. gaasi anda, on päris tuntav ratta külgsuunas liikumine.

See effekt on tuntav ainult kohapeal, sõidu ajal kiirendades nad ikka külili ei rebi..

saqu kirjutas:

cl kirjutas:

mx77 kirjutas:

Aga ma olen siiani visal arvamusel, et boksermootor ei ole see kõige õigem enduuro-supermoto mootor

mis sel mootorikonfiguratsioonil äkki viga on nüüd? ei sobi kui raskuskese madalal on? Ma arvan, et iga suvalist kolbmootri tüüpi on võimalik väga hästi ja ka halvasti teha, ma kohe kuidagi aru ei saa mis suhtes bokser muudest variantidest halvem oleks?

paar pilti ja mõni rida juttu teema ratta kohta on ka siin:
http://motorcycledaily.com/12october06_ ... gamoto.htm

cl@bokseriga.anytime

Ega vist muud suurt polegi, kui et B konfiga ei ole motika puhul see raskuskese sugugi nii madalal, sest silindrite paiknevus nõuab kogu mootori kõrgemale paigutamist, muidu käivad ju kurvis mööda maad. Kuna ka vända pöörlemise suund võrreldes tavamootoriga on pööratud risti sõidusuunaga, on võimalik, et mootori güroeffekt muudab ratta kiirendustel ja samal ajal keeramistel tsikli natuke ebastaabiilsemaks. See on puhtalt minu arvamus, ei tea, kas see on nii tuntav, kuid kui seisva B mootoriga rattaga nt. gaasi anda, on päris tuntav ratta külgsuunas liikumine.

Kirjutan ülaltoodule kahe käega alla ja lisaksin veel selle, et sellistel ratastel tahaks vahest ka jala välja sirutada, siis sellise bokseri puhul ega eriti ei meelita seda tegema.

Bike ajakiri kirjutas peale BMW enduroka testimist et peale hüppet võib ennast leida telgjoonelt paar meetrit kõrval kuna külgjõud on piisavalt suur.

saqu kirjutas:

Ega vist muud suurt polegi, kui et B konfiga ei ole motika puhul see raskuskese sugugi nii madalal, sest silindrite paiknevus nõuab kogu mootori kõrgemale paigutamist, muidu käivad ju kurvis mööda maad. Kuna ka vända pöörlemise suund võrreldes tavamootoriga on pööratud risti sõidusuunaga, on võimalik, et mootori güroeffekt muudab ratta kiirendustel ja samal ajal keeramistel tsikli natuke ebastaabiilsemaks. See on puhtalt minu arvamus, ei tea, kas see on nii tuntav, kuid kui seisva B mootoriga rattaga nt. gaasi anda, on päris tuntav ratta külgsuunas liikumine.

Tore kui ollakse ausad, aga kui ei tea, siis rumal jutt suhu tagasi. Eriti veel see eelnev jalgade siruamise jutt

Ta pole küll teab mis mega madal, aga kese ON madalam, kes vähegi erinevaid rattaid proovinud on sama kaaluga. See, et karter veel allapoole ulatub on märja karteriga mootori pärast, mitte sellepärast, et kurvis pütt maha läheks. BoxerCup rinkal, kus vastavad sõitjad, teeolud, rehvid jms, läheb ta maha nii või naa, aga Sina oled väga kõva poiss kui sa ta ise pidevalt maha saad valge inimese liiklus-asfalt-teel nii, et kurvi lõpus veel samal teel püstiasendisse jääd . Güroskoopiline-, suunale risti mõjuv jõud on ainult kohapeal õrnalt tunda, kui ratas ei oma absoluutselt mingisugust liikumisinertsi sellega risti oleval (liikumis) suunal, samuti tasakaalustusvõll liigub vastupidises suunas väntvõlliga R1200-l, mis nullib loomukul viisil enamus sellest vabalt käiva mootoriga. Kui mootor käiku panna, siis käimakasti võllid ja kardaan samuti kompenseerivad märgatava osa - kõik võllid on asetatud paralleelselt (mis muide on mehaaniliselt kõige efektiivsem asend üldse ja miks igiliikuritest tourerid nagu Honda ST, BMW RT, Honda Goldwing on horisontaalmootori konfiguratsiooniga) ja käivad üksteisele vastupidises suunas ühenduskohtadel. Kuigi erinevalt teistest bokser seeriatootmispillidest mõlemad HP2 (Enduro ja MegaMoto) ei oma seda eraldi tasakaalustusvõlli mõne kg kaaluvõidu nimel ja ekstreemivennad seda imeväikest llisavibratsiooni pahaks ei pane nii või naa, siiski see c.a. kümme kg gürojõudu on protsentuaalselt väga väike võrreldes märjalt ligi 200kg+sõitja liikumissuuna jõuga. Kes proovinud pole, suud kinni.

Nüüd tagasi teemasse, küsiti MegaMoto näitajaid:

Rohkem kui 110bhp, 115Nm@5500rpm, 178kg tehasesummutiga (175.5kg tootja enda poolt pakutava Akrapovic'iga, mis annab ka märgatavalt lisahobuseid). Tootja väidab ka, et üle 100Nm on enamikus pöörete vahemikus "esindatud". Võrdluseks HP2 Enduro kaalub 175kg tehasesumpsiga.

Üldiselt bemmi rattad on suht ära lämmatatud tootja poolt euronormide ja nn. "real-life" mootiori iseloomu saamise pärast (rohkem madalapöördelist väänet). Kes ekstreemi panna tahavad, saavad sealt imelihtsalt tuunides 120+bhp ja 120+Nm pauku kätte juba puhtalt summuti, õhupuhasti ja lihtsa pritse kardistuse modiga. Boxerboost nukkvõllid veel peale, siis numbrid lähevad 130+bhp kanti, lõppkiirusi lahtisel pinnasel on need psühholoogi abi vajavad sassis tüübid mõõtnud seal 240km/h ja nii. Kaalu saab ka vähemaks, mis jääb juba tehaseseadistuselt allapoole koopiakassi KTMi SuperEndurot (kus see "950 LC8 on maailma kompaktseim ja kergeim v-twin" haibijutt kõik äkki jäänud nüüd on, kui isegi suurema 1200cc mootoriga ja kardaaniveoga pill kergem on?). Selleüle praegu vist ei vaidle enam keegi, mis näitajatelt kõige rajum n.ö. "monstrumenduuro" hetkel on, nagu baigi maailmas käib võislus Buusade, ZZR1400 jms monstrumite vahel. Aga sellest HP2 MegaMoto versiooni mõttest mina isiklikult esialgu aru ei saa arvestades tema MEGA pikka teljevahet, mis on üle 1600mm, suurem kui offroad Enduro'l isegi, see teoorias peaks temast ühe tuima, üle-stabiilse suure sea kurvides tegema... Kuigi ilmselt lühema teljevahega ei saaks esiratas pinnasega piisavalt kontakti arvestades mootori väänamise jaotust

Eks ta ilu- ja staatuse värk ole vististi... Hinda parem ei maini. Aga hea, et motomaailm jällegi värvilisemaks on saanud, hakkaski juba igavaks kätte minema

Loodetavasti sai nüüd miskit toitematerjali fleimi jätkuks

Viitsigi väga vaielda lp. tsiklonaudiga, kes on ju teadatuntud "BMW PR tegelane" . Oleks tõesti huvitav, kui rataste tehnilises kirjelduses oleks veel üks omadus kirjas nagu raskuskese, siis võiks me siin neid andmeid võrrelda. Praegu on meil ainult sinu arvamus (kui sa ei ole seda mõõtnud).
Ka ei ole ma rääkinud B mootori sobivusest või sobimatusest tänavasõidul ja minu B mootoriga rattaga sõiduoskuste kommenteerimisel on sul tõepoolest õigus . Selle külgsuunalise jõu kohapealt väljendasin ennast vist natuke segaselt - soovisin illustreerida eelnevat, et selline pöörlev mass on olemas ja seda on tunda. Güroeffekt avaldub pöörlevate detailide suuna muutmisel risti pöörlemissuunaga. See mis ratta kohapeal kalduma paneb on midagi muud. Erinevate ülekandetüüpide võimsuskadudega olen ka kokkupuutunud. Me siin ühes teemas jõudsime järeldusele, et güroskoopiline (jõud) effekt on otseses seoses pöörlevate detailide massi ja nurkkiirendusega, nii et see tasakaalustusvõll, mis pöörleb vastassuunas, ei anna güroeffekti puhul mitte kasu vaid pigem kahju. Kasu on tast mootori töö tasakaalustamisel.
Kahju, et suhtumine on sul selline vaenulik, et kui puhast tõde ei kirjuta siis mokk maha (või jutt suhu tagasi). See siin ei ole ju teadusajakiri ega ka eksam. Laskem siis teistel ka OMA ARVAMUSI avaldada.

Kui see BMW siis nii hea on, miks ta nagu otseses võistluses millegagi hakkama ei saa ja selleks et BMW fännid üldse võidu saaks sõita on vaja oma sari luua .

Ilus pill on see. Välimus on kyll 5+.

Suzumen kirjutas:

saqu kirjutas:

Kahju, et suhtumine on sul selline vaenulik, et kui puhast tõde ei kirjuta siis mokk maha (või jutt suhu tagasi). See siin ei ole ju teadusajakiri ega ka eksam. Laskem siis teistel ka OMA ARVAMUSI avaldada.

Vaidleks sulle natuke vastu kui võib. Kuigi natsa teemast välja. Ma ei leia Tsiklonaut jutus küll miskit vaenulikku elementi Ka pooldan ma seda, et kui ei tea või naised saunas siis sellised arvamused võiks omale hoida (äärmisel juhul kasutada kõvatamiseks mõne lolli beibe ees ) Mis aga puutub oma arvamusse ja teadusajakirja, siis ... Mees peaks ikka vastutama oma sõnade eest ja oskama mõistlikult põhjendada seda OMA ARVAMUST. Aga noh, see jälle vaid üksnes minu arvamus.

Laheb jälle jamaks kätte ära krt... Ma külle ei tea, kes tsiklonaut on päriselus (milliseid teaduskraade võib omada), aga millest sa järeldad, et tema jutt on puhas ja vääramatu tõde ja need teoreetilised nüansid mis mina välja tõin on minu poolt kuuldud naiste saunast?

Off topic:

ma ei ole veel kohanud, et vaidlemisest tõde selgub. Külll aga selgitatakse peaaegu alati välja parim vaidleja...

Partu kirjutas:

Off topic:

ma ei ole veel kohanud, et vaidlemisest tõde selgub. Külll aga selgitatakse peaaegu alati välja parim vaidleja...

Võib olla mitte päris tõde, kuid oponendid saavad võimaluse väljendada oma seisukohti ja sageli leitakse ka vastaspoolte argumentide hulgast mõistlikke ja mõlemale poolele vastuvõtavaid seisukohti (loe sobivaid tõdesi):D ja aktsepteeritakse neid. Seega ei ole vaidlus sugugi nii mõttetu...

krt küll, palju möla ja demagoogiat jälle eimillestki.
Saqu, sa vist ei ole bokseriga sõitnud? Piisab ühest kilomeetrist kasvõi soolo Dnepriga, et aru saada, sellest et väntvõlli pöörlemine risti sõidusuunaga ei anna tunda.
Raskuskeskme madalusest/kõrgusest või silindrite asetusest ma ei räägi, kuna minu isiklik arvamus on, et siin maailmas leidub R4 mootoriga rattaid mis on teoorias kõrgema raskuskeskmega , kuid on sellegipoolest way parema juhitavusega.