Planeta 5 ja Jupiter 4 paremaks.

[riksx]

. Ma arvan, et lisaks Jupiterile tasub ka Planeta portimise, summuti jm kahetakti teemasid Askoldiga arutada.

Mul pole endal nii suurt kahetaktilist olnud, sellepärast ma ei saa su hooratta-plaanidest lõpuni aru. Kas Jupiteri hooratas ei ole osa süütesüsteemist, et sa seda nii lõdva randmega retsid? Või kinnitad välimise osa hiljem uuesti tagasi? Kui jah, siis kuidas? Ja sel juhul ... mis see oli, mida sa puurimise-keevitamisega saavutasid, millega treial ei oleks hakkama saanud. Treipingis oleks kordades viisakama tulemuse saanud ja palju väiksema vaevaga minu arvates. Ma usun, et Askoldil on ka hooratta teema detailideni läbi mõeldud - ära proovitud. Ma ei pea silmas, et sa peaksid tema lahendusi 1:1 kopeerima aga kindlasti saad head nõu.

Oi kuidas tahaks ise ka sellist kahetakti arutelu lähedalt näha-kuulda. Kasvõi motors.tv videona ...

Hooratas ühendab kahte väntvõlli omavahel kokku kiilude abil, süütega pole midagi seost. See mida ma praegust tegin on alles pool tegelikkusest. Lihtsalt näitasin kui suures ulatuses seda kärpisin. Idee on selles,et suures raskest plärakast tegin ainult ühenduspuksi.
Kui rääkida kas oleks võinud selle treijali juurde viia, siis otse loomulikult. Samas võiks kohe terve mootori Askoldi juurde viia anda raha ja öelda "tee heaks." Minu eesmärk on ikka ise teha niipalju kui võimalik, mis siis kui mõni töö on kordades keerulisem ja aega nõudev.

[riksx]

Lisaks korvile ja muule nodile peab mootor seda tohutut inertsi ringi ajama. Sinna hoorattasse kaob suur hulk hobujõude ja erksust.

Panin hooratta kaalule ja see on ₃,2kg. hetkel see puks kaalus 165g.

Kas ikka hoorattaga tasub hirmsasti jamada, sest esiteks on vaja madalatel pööretel vänta üle surnud punkti lüüa, teiseks, kui on vedu taga, siis hooratta mass on kannis tühine võrelldes kõigi teiste osade massidega, millised tulevad siis pöörlema panna. Kohapeal käies karjub muidugi pöördesse paremini.
Ammu koolis käies tegime ka vastavaid arvutusi ja siis jõudsime samale seisukohale (TPI autokateedris).

[tali]

Sai ka kunagi selle kolaka hoorattaga sama moodi tehtud ja siis veel jup.3 kaaned 1mm madalamaks lihvitud ning silindrite kanaleid veidi lihvitud. Käivitamise ja tühikäiguga mingeid probleeme ei olnud, jõudu oli igas asendis piisavalt ning põõrde läks tunduvalt paremini. Ees oli 17nene hammikas ja sellega suutis teise käiguga ratta maast lahti tõsta. Mingi aeg sain veel 125se CZ karpa peale aga sellega ei pidanud enam sidur vastu
Väike video ka olemas aga peale käigu vahetust hakas üks silinder vähe tõrkuma: http://www.youtube.com/watch?v=KdxkVJVptBg

See hooratas rohkem korvi vedamiseks et rohkem väänet oleks, nii vähemalt arvasime kunagi ja siis sai neid maha treitud ja viimaks ühenduspuksiks tehtud.

Hullult käib see Jupiteri mootor ju, täitsa rinkapilli hääled. Või omaaegse legendi Kawa Mach 3 moodi tiba Ja seda kõike pealtnäha stock summutitega. Oleks veel õiged resokad...

[tali]

... Kui tahad Jupiteri kiireks saada, siis sellest teab omaaegne rinkalegend Askold Vaino kõike.

.

Oi kuidas tahaks ise ka sellist kahetakti arutelu lähedalt näha-kuulda. Kasvõi motors.tv videona ...

Väintz, tee nüüd ometi üks mõnus kahetaktimuuvi. Või siis kohe mitu. Reinupi pillist saaks ka ju vahva loo.

[riksx]

Maadlen, siis surveastme kallal. Nimelt on mitu erinevat teooriat kuidas mõõta surveastet. Esimene versioon on, et arvesse läheb kogu kolvikäigu ulatus. Teine ehk siis staatiline on sealt maalt kus väljalase aken sulgub. Igatahes mõõtsin ära ruumala, mis jääb põlemiskambrisse, kui kolb on ÜSS. Selleks tuli üpris täpselt 20ml ehk 20cm3. Vedelikuks kasutasin diislit.

Staatiline surveaste: maht mis jääb sinna kus väljalase sulgub 117,8cm3 ja kui selle jagan 20cm3 saan surveastmeks ₅,9
tehes väikest otsingut, siis valdavalt staatilised surveastmed jäävad ₈,5 kanti. Küsimus on, et kas peaksin seda püüdma. Kui jahh siis tähendab, et peaksin kuskil 5...6cm3 põlemiskambri mahtu vähendama. Kui treida, siis tuleks 5mm maha lasta, mis aga tähendab, et poldi kohtades jääb ohtlikult vähe materjali alles. Ühel jupiteril lasin 3mm maha ja see tähendas, et üks kaan läks kinnitamisel prõksti pooleks. 5mm maha treimist ei tuleks kõne alla. Teine variant on, et täidan/keevitan põlemiskambrit vähemaks küünla juures. Kui seda teha, siis oleks tarvis pikema keermega küünalt ja uue küünla auku. Ning et pind sile jääks ka treimist/freesimist. ui aus olla, siis 3mm treimine tundub lihtsam, kui täitmine.

Silinder peale ja küünlaugust diislit sisse.

Diisli tase püsis pikalt ja ei langenud.

5cm3 oleks tarvis täis keevitada ja seda oleks nii palju.

[riksx]

Veel üks uudis, minu akende portimis tööriist jõudis Austraaliast lõpuks kohale. Plaaad kui kallid need asjad on. Igatahes vidin näeb välja selline.

Sellega mahun tegema neid väiksed ülevoolu avasi ilusti ja ruumi jääb ülegi

[argo_1974]

Väljalaskeakna sulgumisest arvestatav surveaste on tegelikult efektiivne surveaste. Kasutusel enamjaolt japsi kahetaktilisel, mil muule maailmale meeldib esitada andmetes teoreetilist surveastet. Jupiteri mootorit silmas pidades kannatab vast tänapäeva 95E puhul valida max ef. surveastmeks jämedalt 140-160 psi ehk 9,5-11 bar. Antud juhul on vast mõistlik põlemiskambrit kinni keevitada ja pärast pika keermega küünlaid kasutada.
Mis firma portimistööriist on?

[miilits]

Ära surveastmega "hulluks" mine, vänt peab selle paugu ka välja kannatama, muidu võib sõidumaa lühikeseks jääda.
Vaata, et kanaleid portides kolvirõngaste lukukohtadesse ei satu.

[Vint]

Üks varjant veel, keevitad kolvile otsa ja pärast treipingis ülejäägid maha.
Kena oleks need pärast ka tasakaalu ajada.

[margus014]

Üks varjant veel, keevitad kolvile otsa ja pärast treipingis ülejäägid maha.
Kena oleks need pärast ka tasakaalu ajada.

Kunagi mötlesin sama asja peale, kuid keevitamisel tekivad metalli sisepinged.
Noolutamisega saaks neid ilmselt vähendada...

[riksx]

Mida rohkem sellele mõelda, seda asjalikum tundub keevitamise idee. Keevitamisel on üks eelis veel, nii saan muuta põlemis kambrit laugemaks, muidu see esimene plahvatus tuleb ainult 50% kolvi pinnale ja siis kandub edasi. Planeta 5 sain 2...3 löögiga 10,5bar kätte ja kui mälu ei peta, siis seal lasin pead 5mm maha treida.

Rääkides tööriistast, siis see on kõige odavam, mida ma suutsin leida. Firma mingeid tulemusi otsingus ei anna ja selleks on LaBear PG-8200. Ma tellisin selle e-bayst ja seda leidub Austraalias.

Väljalaskeakna sulgumisest arvestatav surveaste on tegelikult efektiivne surveaste. Kasutusel enamjaolt japsi kahetaktilisel, mil muule maailmale meeldib esitada andmetes teoreetilist surveastet. Jupiteri mootorit silmas pidades kannatab vast tänapäeva 95E puhul valida max ef. surveastmeks jämedalt 140-160 psi ehk 9,5-11 bar. Antud juhul on vast mõistlik põlemiskambrit kinni keevitada ja pärast pika keermega küünlaid kasutada.
Mis firma portimistööriist on?

[riksx]

Ma ei usu, et kepsu nõrkus takistuseks saab, sellel peaks resurssi olema kuhjaga.

Ära surveastmega "hulluks" mine, vänt peab selle paugu ka välja kannatama, muidu võib sõidumaa lühikeseks jääda.
Vaata, et kanaleid portides kolvirõngaste lukukohtadesse ei satu.

[riksx]

Ka see mõte käis peast läbi,kuid selline kühm kolvi otsas keeraks kogu gaaside voolavuse tuksi.

Üks varjant veel, keevitad kolvile otsa ja pärast treipingis ülejäägid maha.
Kena oleks need pärast ka tasakaalu ajada.

[pühak]

Kolvi raskemaks muutmine pole ka hea, teeb mootori tuimemaks. Kas mingeid muid silindipäid sinna pole võimalik asemele aretada?

Või siis äkki on mõeldav silindrit ennast ka pealt natuke madalamaks võtta ja kolvipea ääri vastavalt samuti, et kolb kaande ei tuleks? Põlemiskambri maht väheneks kolvipea "kõrgemale kerkinud" keskosa arvelt ikkagi. Lisaboonuseks saad veidi kergemad kolvid.

[kidd]

Kas sellist ideed ei saaks kasutada?
http://www.vhm.nl/?navi=cylinderheads
Vana kaan oleks ainult põlemiskambri "fiksaator".
...Samas enne oli jutu kaane mahatreimise probleemidest.

Priit

[cyc]

Kui võtta kolvi läbimõõduks Jupiteri kolvi std. mõõt, kolvikäik 58 ja kui sa said põlemiskambri mahuks 20cm3, siis mina saan surveastmeks 9.68. Tehas annab Jupiter 3 surveastmeks 6.7-7.0. Tõenäoliselt oled juba surveastet suurendanud mingil moel ja üle 10 ei tohiks surveastet ajada.

[argo_1974]

Kui Macdizzy't loed, saad teada, mis on deck height, squish angle, squish clearance, squish area, MSV (maximum squish velocity) jms. Sõltub loomulikult, kui peeneks asja ajada tahad.
Aga enne surveastmega tegelemist peaks kõik need paigas olema, põlemiskambri töötlus on mootori tuunimisel praktiliselt kõige viimane asi.
Põlemiskambri südamikud pole õhkjahutuse puhul eriti teemaks, sest soojuse äravool on suuresti takistatud.

[riksx]

Selline idee on ka tegelt peast läbi käinud, kuid ei leidnud loogiliselt head lahendust ega teostust.

Kas sellist ideed ei saaks kasutada?
http://www.vhm.nl/?navi=cylinderheads
Vana kaan oleks ainult põlemiskambri "fiksaator".
...Samas enne oli jutu kaane mahatreimise probleemidest.

Priit

[riksx]

Foorumitest käib 9,5 surveaste läbi ehk siis minu _20cm3 mõõtmine on üsna täpne. Ma arvan, et see viga võib tulla selles, et mõõtmise ajal mul polnud tihendit all. Aga hetkel räägime efektiivsest/staatilisest surveastmes.

Kui võtta kolvi läbimõõduks Jupiteri kolvi std. mõõt, kolvikäik 58 ja kui sa said põlemiskambri mahuks 20cm3, siis mina saan surveastmeks 9.68. Tehas annab Jupiter 3 surveastmeks 6.7-7.0. Tõenäoliselt oled juba surveastet suurendanud mingil moel ja üle 10 ei tohiks surveastet ajada.

[riksx]

Eks ennem tuleb kodutöö ära teha, kui keevitama ja lõikama kukun.

Gordon Jennings räägib silindri pea ja kompressiooni kohta nii:
"Maximum power will be obtained at cranking pressures somewhere between
135 and 165 psi. Going higher with compression, in a conventional motorcycle engine,
can give a neat boost in low speed torque, but the thermal repercussions of higher
cranking pressures will surely limit maximum output."

Teine lause on aga selline
"But if you want to use a true (measured from exhaust-closing) compression ratio
much over 6.5:1, on a high-output engine, combustion control beyond that afforded by a
non-squish cylinder head will be necessary. Considerable variation is possible, but a
good rule to follow is to make the cylinder head's squish band about 50-percent of the
cylinder bore area. "

Hetkel on efektiivne surveaste ₅,9. Enamik kaasaegsed mootorid on ₈,0....8,5. Kui minna üle 6,5, siis squishi peaks olema. Nii palju kui olen arusaanud selle squishi mõttest, siis see aitab ära hoida detonatsiooni, mis silindri servas võib tekkida. Ma päris täpselt pole ära mõõtnud ja see 50% väljaütlemine oli ennatlik. Aga kindlasti tahan teha neid nurkasi leebemaks, et nad ei oleks nii teravad ja ei tekitaks uut "silindrit" põlemis kambrisse

Samas aga

"Coincidentally, that compression ratio (5.91:l) is very nearly all a non-squish
combustion chamber will permit in an otherwise fully-developed two-stroke engine.
With small-bore engines you may push the compression ratio up to perhaps 6.5:l without
serious consequences, using a non-squish cylinder head, but that is very near the limit.
Good squish-band cylinder heads, on the other hand, permit compression ratios up to as
much as 9.5:l in motocross engines with exhaust systems that provide a wide boost
without any substantial peaks, but for road racing engines I cannot recommend anything
above 8.5:l, even when unit cylinder size is only 125cc."

Squishi ja kolvi vaheline kaugus. Hetkel on see 1,5mm + tihendi paksus, ehk seda tuleks/võiks ka kärpida, sest kõik cm3 mis jäävad sinna vahele tegelikult jõudu juurde ei anna ja kogu gaasi mahust hoopis vähendab.

"The clearance space between piston and cylinder head must be enough to avoid
contact at high engine speeds, yet close enough to keep the mixture held there cooled
during the combustion process. This vertical clearance between squish band and piston
should not be greater than 0.060-inch (1.5mm), and it is my opinion that the minimum
should be only barely enough to prevent contact - usually about 0.015-inch in small
engines (with tight bearings and cylinder/rod combinations that do not grow, with heat,
disproportionately) and up to about 0.045-inch in big engines. "

Kui Macdizzy't loed, saad teada, mis on deck height, squish angle, squish clearance, squish area, MSV (maximum squish velocity) jms. Sõltub loomulikult, kui peeneks asja ajada tahad.
Aga enne surveastmega tegelemist peaks kõik need paigas olema, põlemiskambri töötlus on mootori tuunimisel praktiliselt kõige viimane asi.
Põlemiskambri südamikud pole õhkjahutuse puhul eriti teemaks, sest soojuse äravool on suuresti takistatud.

[Hiid]

Teoreetiliselt oleks võimalik surveastet tõsta ka silindri alt mahatreimisega või karteri madalamaks freesimisega - s.t. terve silinder tuleks allapoole.Siis jääks pea tugev ilusti. Kanalid lähevad paigast ära selle võrra aga kui portimiseks niikuinii läheb, siis ei ole vahet ehk. Või on mu arutluskäik väga vale? See keevitamise värk tundub kahtlane.

[riksx]

Seda kõike on võimalik teha, kuid hulk suurt tööd tuleb juurde ja kui silindriga peaks midagi juhtuma, siis uut uuesti väga ei viitsiks teha. Seega on mõistlikum ja lihtsam jännata silindri peaga. Kui keevitamise idee läheb metsa, siis 3mm treida saab ikka.

Teoreetiliselt oleks võimalik surveastet tõsta ka silindri alt mahatreimisega või karteri madalamaks freesimisega - s.t. terve silinder tuleks allapoole.Siis jääks pea tugev ilusti. Kanalid lähevad paigast ära selle võrra aga kui portimiseks niikuinii läheb, siis ei ole vahet ehk. Või on mu arutluskäik väga vale? See keevitamise värk tundub kahtlane.

[argo_1974]

Surveastet/kompressiooni saab tõsta silindri mahatreimisega alt või ülalt ainult siis, kui kolb ei ulatu ÜSS-is hülsi ülaservani. Lahendused, kus kolb ulatub hülsist välja ja silindripea peab olema tsentreeritud, on puhas porno.
Surveastme/kompressiooni puhul mängib silindri läbimõõt suurt rolli, mida väiksem läbimõõt, seda suuremad numbrid on võimalikud. Jenningsil on suht-koht õigus, ilma squish'ita (ehk poolkerakujulise) põlemiskambriga pole mõtet surveastet suurt üle 6.5:1 tõsta. Endal läbikäidud (ummik-)tee.
Squish'iga kambri puhul on leegi teekond lühem (eeldusel, et squish clearance paigas), mistõttu detonatsiooni oht väiksem. Nt korraliku squish-tüüpi põlemiskambriga Jawa 638 puhub uuena u 11,5 bar välja. 50% squish area on tänavasõidumootori jaoks suht lollikindel, tänapäeval on üldse tendents seda vähendada/teha mitmeastmeliseks/kontrollida detonatsiooni muude meetmetega (nt toroid-põlemiskamber). Jupiteril pole mõtet Squish area ja põlemiskambri üleminekut ümardada, see on originaalis suht hea. Kui tahta kambri enda kuju optimeerida, siis võiks olla külgmine kumerus laugem, st suurema raadiusega.
Nt kuju nagu vasakul peal, parem on multi angle squish:

[miilits]

Kui tahad näha "kulpi" aetud kanalitega silindrit, helista, homme tulen Tartusse.53324162

[riksx]

Ooo.. suurema hea meelega vaataks ja uuriks.

Kui tahad näha "kulpi" aetud kanalitega silindrit, helista, homme tulen Tartusse.53324162

[riksx]

Päris hea tunne on kui leidub inimesi, kes viitsivad vahelduseks asjalikku juttu ajada Võimalik, et sellest täielikult piisab kui jääda 3mm treimise juurde ja squish sellega paika ajada. Pean pea uuesti kätte võtma ja tegema mõningad täiendavad mõõtmised.

Surveastet/kompressiooni saab tõsta silindri mahatreimisega alt või ülalt ainult siis, kui kolb ei ulatu ÜSS-is hülsi ülaservani. Lahendused, kus kolb ulatub hülsist välja ja silindripea peab olema tsentreeritud, on puhas porno.
Surveastme/kompressiooni puhul mängib silindri läbimõõt suurt rolli, mida väiksem läbimõõt, seda suuremad numbrid on võimalikud. Jenningsil on suht-koht õigus, ilma squish'ita (ehk poolkerakujulise) põlemiskambriga pole mõtet surveastet suurt üle 6.5:1 tõsta. Endal läbikäidud (ummik-)tee.
Squish'iga kambri puhul on leegi teekond lühem (eeldusel, et squish clearance paigas), mistõttu detonatsiooni oht väiksem. Nt korraliku squish-tüüpi põlemiskambriga Jawa 638 puhub uuena u 11,5 bar välja. 50% squish area on tänavasõidumootori jaoks suht lollikindel, tänapäeval on üldse tendents seda vähendada/teha mitmeastmeliseks/kontrollida detonatsiooni muude meetmetega (nt toroid-põlemiskamber). Jupiteril pole mõtet Squish area ja põlemiskambri üleminekut ümardada, see on originaalis suht hea. Kui tahta kambri enda kuju optimeerida, siis võiks olla külgmine kumerus laugem, st suurema raadiusega.
Nt kuju nagu vasakul peal, parem on multi angle squish:

[riksx]

Marineerisin, mis ma marineerisin, kuid tegin otsuse ära. Silindripea läheb siiski treimisse (lihtsam ja vähem peavalu) ja võtan 4mm maha. Nii palju kui suutsin mõõta ja arvutada, siis 5mm oleks üsna max ja surveastmeks oleks siis ₈,5. 4mm annaks ₇. Eks täpsem tõehetk selgub, siis kui tihend all ja süstlaga diislit sisse. 4mm maha võttaes peaks jääma ka 8mm paksune sein kõige õhemas kohas. Arvan, et 8mm peab vastu küll. Squish'i originaalis kõikus 1...1,5mm ja selle üritaks teha 0,5mm.

Natuke CAD'is jooni tõmmates sain sellise joonise.

[riksx]

Üks uudis on veel, nimelt uued krapad jõudsid kohale. Selge on see, et vene karpat no kohe mitte ei taha peale panna. Nendes leiduv nõel pole nõel vaid tavaline nael. IKOV'i karpad on paremad, kuid taas tekib düüside ja nõelte jama.

Tellisin OKO 32mm karpa Inglismaalt. See on siis Keihini flatslide karpa koopia. Esmapilgul tundub igati hea. Hind on sama, mis K-68 karpa puhul, kuid arvan, et see on kordades parem, kui misstahes vene oma. Pealegi saan kasutada Keihini nõelu ja düüse. Karpaga tuli kaasa 2 paari lisa düüse main/pilot, kuid õige jaburam on see, et kõik düüsid on markeerimata.

Väike võrdlus Keihin vs OKO

[riksx]

Väike mure on ja ehk keegi oskab/saab aitata. Nimelt kummist karpa hoidjad sai kogematta valed tellitud ja ennem kui ma uusi kukkun ostma äkki on kellelgil üle või teab kust võiks saada. Mõõdud peaksid olema karpa poolt 40mm ja silindri poolne ots 32mm

Idee poolest sobiks Mikuni VM32 M-VM34-200K

[kalju1]

Ehk sobib vajadusel doonoriks http://www.soov.ee/tartumaa/Is_Jupiter_ ... m?ca=1&w=3