Mul on selline rumal küsimus, et miks tsiklitel alati üks käik puudu on või siis viimane käik nii lühike on?

Mul on olnud nii 4-käigulisi, 5-käigulisi kui ka 6-käigulisi tsikleid ja alati tahaks maanteel, et võiks üks käik veel olla ning et saaks pöörded madalamaks. Kas tootjatel on kahju ühte käiku juurde
panna või viimast käiku pikemaks teha? Maanteel 100km/h sõites kipub iga tsikliga jõudu üle olema ning selline tunne nagu oleks käigu alla vahetanud.

Pikapeale on ülevisanud, et rahulikul sõidul pill käes karjub.

Jätkuküsimus oleks see, et millist ratast peaksin vaatama, kui tahan, et maanteel 100km/h sõites pöörded võimalikult madalad oleksid?

Ketiveoga ratastel saab ülekannet kiiremaks teha minuarust, näiteks.

Pane siis taha v2iksem hammakas ja kui v2heks j22b, vaheta esimene suurema vastu.

M.K kirjutas:

Mul on selline rumal küsimus, et miks tsiklitel alati üks käik puudu on või siis viimane käik nii lühike on?

Mul on olnud nii 4-käigulisi, 5-käigulisi kui ka 6-käigulisi tsikleid ja alati tahaks maanteel, et võiks üks käik veel olla ning et saaks pöörded madalamaks. Kas tootjatel on kahju ühte käiku juurde
panna või viimast käiku pikemaks teha? Maanteel 100km/h sõites kipub iga tsikliga jõudu üle olema ning selline tunne nagu oleks käigu alla vahetanud.

Pikapeale on ülevisanud, et rahulikul sõidul pill käes karjub.

Jätkuküsimus oleks see, et millist ratast peaksin vaatama, kui tahan, et maanteel 100km/h sõites pöörded võimalikult madalad oleksid?

Enamus V2 rattaid näiteks.Lisaks ühe Briti tootja R3 on selline

Jätku küsimusele vastates,et ega sa väga madalale neid pöördeid ei saagi.Arvatavasti tüütab sind see FJ1200.Ma omasin ka paar aastat seda ratast ja mul viskas ära hoopis käte surin mida see masin tekitas.Pöördeid kahjuks ei mäleta.Nüüd sõidan V2 pillidega.VTR1000f-l muuseas panin ette väiksema hammaka et saaks linnas paremini sõidetud.Pöördeid siis ca110km/h umbes 4000 mis selle ratta puhul on kuidagi nagu kõige parem.Jaksab keerata kui vaja ja ka mootori hääl on kõige vaiksem.Ning ei mingit värinat.Praegu vahetasin õige hammaka tagasi, pean mõnda aega linnade vahel kurseerima.Vaatan kuidas ökonoomsusega on, võimalik et pean uuesti ümber vahetama,sest 6-s käik 90-ga sõita ei kannata.

M.K kirjutas:

Mul on selline rumal küsimus, et miks tsiklitel alati üks käik puudu on või siis viimane käik nii lühike on?

Mul on olnud nii 4-käigulisi, 5-käigulisi kui ka 6-käigulisi tsikleid ja alati tahaks maanteel, et võiks üks käik veel olla ning et saaks pöörded madalamaks. Kas tootjatel on kahju ühte käiku juurde
panna või viimast käiku pikemaks teha? Maanteel 100km/h sõites kipub iga tsikliga jõudu üle olema ning selline tunne nagu oleks käigu alla vahetanud.

Pikapeale on ülevisanud, et rahulikul sõidul pill käes karjub.

Jätkuküsimus oleks see, et millist ratast peaksin vaatama, kui tahan, et maanteel 100km/h sõites pöörded võimalikult madalad oleksid?

Madalatel pööretel õlitus ei toimi nii nagu vaja, mu rattal pole küll 6 käiku legaalsetel kiirustel vaja, panen 6 alles 140 pealt, et mootor ikka töötaks, mitte lödiseks, 140km/h, 6käik ja pöörded 5000.

M.K kirjutas:

Mul on selline rumal küsimus, et miks tsiklitel alati üks käik puudu on või siis viimane käik nii lühike on?

Mul on olnud nii 4-käigulisi, 5-käigulisi kui ka 6-käigulisi tsikleid ja alati tahaks maanteel, et võiks üks käik veel olla ning et saaks pöörded madalamaks. Kas tootjatel on kahju ühte käiku juurde
panna või viimast käiku pikemaks teha? Maanteel 100km/h sõites kipub iga tsikliga jõudu üle olema ning selline tunne nagu oleks käigu alla vahetanud.

Pikapeale on ülevisanud, et rahulikul sõidul pill käes karjub.

Jätkuküsimus oleks see, et millist ratast peaksin vaatama, kui tahan, et maanteel 100km/h sõites pöörded võimalikult madalad oleksid?

Mis rattast jutt?

GSX1400-l (R4 mootor aga väändele optimeeritud) on 100km/h(reaalne) pöörded nõks alla 3k rpm-i . Linnas 3-s ja 4-s käik ja samuti pöörded 2,5-3k rpm.

Mootori häält originaalväljalaskega ei kuule eriti maanteel. (vb tuulekohin liiga kõva)

Kui nüüd õlitusest rääkida siis jah, kõrgemad pöörded = suurem tootlikus õlipumbal. Aga samuti ka rohkem hõõrdumist.

Enda ratta õlitusesest kui rääkida siis õlirõhk 3k rpm 4,7 BAR (ca 68 PSI) ja ca 5,5k rpmi juures saavutab pump 6BAR (ca 85PSI) Mõõdetud tunnustatud töökojas ja õli ülerõhu klapp laseb ülejäänu nö karterisse tagasi. Ehk siis minu talupojamõistus ütleb, et 6k+ rpm ja edasi läheb õlitus ainult kehvemaks. Sest max rõhk õlituskanalites on käes ja ülejäänu juhitakse kõrvale isegi kui pöörded aina tõusevad.

Tuono kirjutas:

M.K kirjutas:

Mul on selline rumal küsimus, et miks tsiklitel alati üks käik puudu on või siis viimane käik nii lühike on?

Mul on olnud nii 4-käigulisi, 5-käigulisi kui ka 6-käigulisi tsikleid ja alati tahaks maanteel, et võiks üks käik veel olla ning et saaks pöörded madalamaks. Kas tootjatel on kahju ühte käiku juurde
panna või viimast käiku pikemaks teha? Maanteel 100km/h sõites kipub iga tsikliga jõudu üle olema ning selline tunne nagu oleks käigu alla vahetanud.

Pikapeale on ülevisanud, et rahulikul sõidul pill käes karjub.

Jätkuküsimus oleks see, et millist ratast peaksin vaatama, kui tahan, et maanteel 100km/h sõites pöörded võimalikult madalad oleksid?

Madalatel pööretel õlitus ei toimi nii nagu vaja, mu rattal pole küll 6 käiku legaalsetel kiirustel vaja, panen 6 alles 140 pealt, et mootor ikka töötaks, mitte lödiseks, 140km/h, 6käik ja pöörded 5000.

Tyhikäigul foori taga lykkad määrdepritsiga juurde ve

M.K kirjutas:

Mul on selline rumal küsimus, et miks tsiklitel alati üks käik puudu on või siis viimane käik nii lühike on?
Mul on olnud nii 4-käigulisi, 5-käigulisi kui ka 6-käigulisi tsikleid ja alati tahaks maanteel, et võiks üks käik veel olla ning et saaks pöörded madalamaks. Kas tootjatel on kahju ühte käiku juurde panna või viimast käiku pikemaks teha? Maanteel 100km/h sõites kipub iga tsikliga jõudu üle olema ning selline tunne nagu oleks käigu alla vahetanud.
Pikapeale on ülevisanud, et rahulikul sõidul pill käes karjub.
Jätkuküsimus oleks see, et millist ratast peaksin vaatama, kui tahan, et maanteel 100km/h sõites pöörded võimalikult madalad oleksid?

Kes tahab pööret madalamaks saada, võib ju ülekannet muuta. Kepiveoga asjade puhul muidugi ei toimi, kuna on roppkallis/raskesti teostatav.
Kuigi ei mõista, kui madal see pööre siis olema peaks, üle jääva jõu saab ju kenasti möödasõidul käiku lasta (ilma käiguvahetuseta) ja muul ajal ei pea seda kasutama. Kui häirib, osta ette suurem hammakas, maksab 10-15 eurot. Saad mõnedsajad rpm-id alla olenevalt sellest, mitu hammast ostad.

See õlituse jutt kehtib tugevamalt hoopis Zaporozets sõiduauto ja M-tüüpi mootorrataste kohta...

kurikristjan kirjutas:

/.../

See õlituse jutt kehtib tugevamalt hoopis Zaporozets sõiduauto ja M-tüüpi mootorrataste kohta...

Lada kohta ka, kui vene õli kasutada. Madalate pöörete ja vene õli kombinatsioonis sööb nukkvõlli ära.

Ega see peenestav sõit, tõesti ei anna õlitusele juurde,nagu juba eespool sai selgeks.Lisaks niipalju,et igal enamvähem tänapäevasel mootoril(ehk siis 90-ndate keskpaigast alates ja mõni ka varasem) on õlitusega kõik ok,kui seal pöördeid vähemalt 2000.Õige pöörete vahemik sõitmiseks on ikka see,et mootor töötaks vabalt ja oleks võimeline kasutuses olevate pöörete pealt ka kiirendama,enamusel mootoritel ei ole see kindlasti 6000,vaid juba 3500-4000 on täiesti OK.
Mis hammakate vahetusse puutub,siis see ei anna ju viimasele käigule võrreldes eelviimasega midagi juurde.Nende omavaheline suhe jääb ikka samaks.

Madala päärdega saab näiteks SV1000-ga sõita: maanteel 90..100 km/h ja ca 3500rpm

Mul on just kaks käiku üle, kui just kahesajaga ei sõida....

Selles jamas võib süüdistada japse, kes üle 40a tagasi esimestena hakkasid progressiivset käigudiagrammi kasutama. Praktikas tähendab see seda, et iga järgneva käiguga pöörete vahe väheneb ... lõpptulemusena jääb eelviimase ja viimase käigu vahe olematuks. Olevat ohver sportliku sõiduviisi võimaldamiseks jne. Oma tsiklitele olen lasknud uued käigukastihammakad teha või aftermarket-hammakad sebinud, et normaalsel sõidukiirusel käes ei uluks ja koguaeg asjata käigupedaali ei talluks. Sekundaarülekande muutmine muudab kõiki käike, st ei pruugi kokkuvõttes rahuldavat tulemust anda. Netist leiab küll piisavalt igasugu gearing calculatoreid või commandereid, aga praktikas kannatab võimsuse-/momendikõvera põhjal ka tunde järgi hinnata.

Kui rääkida õlitusest, siis kaasaegsed mootorid on disainitud nii, et võllid hakkavad saaledes hüdrodünaamiliselt ujuma (vedelikhõõrdumine) u 500 p/min juures. Hüdrostaatiliste liugelaagrite puhul on väline õlirõhk olematu tähtsusega, seda on vaja ainult niipalju, et laagerduse külgmiste pilude vahelt lahkunud õli uuega asendada. Rõhk, mis võlli kannab, tekitatakse laagris pöörlemise tulemusena ja ületab välise õlipumba rõhu suurusjärgus 100 korda. Enamikes laiatarbemootorites toimub (kahjuks) kepsulaagrite õlitamine väntvõlli pealaagrite (mu keel ei paindu sõna "raamlaagrid" kasutama, pole seal kuskil miskit raami ...) kaudu, st õlipump peab pressima õli pealaagri tööpinnalt vastu tsentrifugaaljõudu mööda kanalit väntvõllitapi tsentrisse ja sealt edasi kepsutapi juurde. Praktikas tähendab see seda, et mootori õlirõhu nullkõvera (rõhuvahe null, st kepsulaagritesse minev õli seisab paigal) määramiseks saab õlisamba vasturõhu pööretest sõltuvalt välja arvutada jne. Tehas määrab moootori õlirõhu tarbekõvera nullkõverale muid kõveraid liites ... ok aitab. Tegelikult on nii, et igasugune laagri õlitäidise asenduskogust tagavat õlirõhku ületav õlirõhk on vastunäidustatud, kahjustab laagreid ja sööb võimsust.

Kui õli ei jõua piisaval määral ettenähtud kohtadesse (nt plokikaande), siis on kas õlipumba tootlikkus madal, kanalid/jaotusdüüsid valede suurustega vms, aga üldkehtivalt väita, et madalatel pööretel õlitus ei toimi, on rumalus.

Ohoo. Positasin selle küsimuse algselt rumalate küsimuste teemasse, aga see on sealt eemale tõstetud ning sellest
on eraldi teema tehtud See selleks - ju see ei sobinud siis sinna.

Küsimus oli ajendatud rohkem sellest, et kui sõidan maanteel ühtlase kiirusega 100km/h, siis kogu aeg on selline tunne, et peaks käiku vahetama.
Tunne on selline nagu sõidaks 5-käigulise autoga maanteel püsivalt 4. käiguga ning see tunne on olnud kõigi tsiklitega, milega mul kokkupuude on olnud.
GS500, SV650, FJ1200, VT600 etc.

Tahaks sõita pigem nii, et sõidan ühtlaselt madalate pööretega ning kui vaja möödasõit teha, siis vahetaksin rõõmuga käigu alla.

Kütust läheks ka vast vähem ju nii. Väga suurte mootorite puhul nagu näiteks Intruder 1800 on seis parem?

Kõlab nagu rohkem sedamoodi, et viga on sul endal kõrvade vahel

Autodega pole mõtet tsikleid küll võrrelda. On küll ärapõlemismootoriga, aga..

argo_1974 kirjutas:

Selles jamas võib süüdistada japse, kes üle 40a tagasi esimestena hakkasid progressiivset käigudiagrammi kasutama. Praktikas tähendab see seda, et iga järgneva käiguga pöörete vahe väheneb ... lõpptulemusena jääb eelviimase ja viimase käigu vahe olematuks. Olevat ohver sportliku sõiduviisi võimaldamiseks jne. Oma tsiklitele olen lasknud uued käigukastihammakad teha või aftermarket-hammakad sebinud, et normaalsel sõidukiirusel käes ei uluks ja koguaeg asjata käigupedaali ei talluks. Sekundaarülekande muutmine muudab kõiki käike, st ei pruugi kokkuvõttes rahuldavat tulemust anda. Netist leiab küll piisavalt igasugu gearing calculatoreid või commandereid, aga praktikas kannatab võimsuse-/momendikõvera põhjal ka tunde järgi hinnata.

Kui rääkida õlitusest, siis kaasaegsed mootorid on disainitud nii, et võllid hakkavad saaledes hüdrodünaamiliselt ujuma (vedelikhõõrdumine) u 500 p/min juures. Hüdrostaatiliste liugelaagrite puhul on väline õlirõhk olematu tähtsusega, seda on vaja ainult niipalju, et laagerduse külgmiste pilude vahelt lahkunud õli uuega asendada. Rõhk, mis võlli kannab, tekitatakse laagris pöörlemise tulemusena ja ületab välise õlipumba rõhu suurusjärgus 100 korda. Enamikes laiatarbemootorites toimub (kahjuks) kepsulaagrite õlitamine väntvõlli pealaagrite (mu keel ei paindu sõna "raamlaagrid" kasutama, pole seal kuskil miskit raami ...) kaudu, st õlipump peab pressima õli pealaagri tööpinnalt vastu tsentrifugaaljõudu mööda kanalit väntvõllitapi tsentrisse ja sealt edasi kepsutapi juurde. Praktikas tähendab see seda, et mootori õlirõhu nullkõvera (rõhuvahe null, st kepsulaagritesse minev õli seisab paigal) määramiseks saab õlisamba vasturõhu pööretest sõltuvalt välja arvutada jne. Tehas määrab moootori õlirõhu tarbekõvera nullkõverale muid kõveraid liites ... ok aitab. Tegelikult on nii, et igasugune laagri õlitäidise asenduskogust tagavat õlirõhku ületav õlirõhk on vastunäidustatud, kahjustab laagreid ja sööb võimsust.Kui õli ei jõua piisaval määral ettenähtud kohtadesse (nt plokikaande), siis on kas õlipumba tootlikkus madal, kanalid/jaotusdüüsid valede suurustega vms, aga üldkehtivalt väita, et madalatel pööretel õlitus ei toimi, on rumalus.

+1,ja lisaks,et ainule koht,mis ei saa piisvalt õlitust,kui mootor juba nö pooma hakkab on silindri hülss.Kui kolb hakkab pooma ei satu sinna ka normaalselt ehk pigem ühtlaselt õlitust.Tulemuseks kahjustunud kolb ja pikemal piinamisel ka hülsisein ise.

6-käiguliste suurte (1500+) HD-dega podistad 100 km/h juures mõnusalt 2,5 ruhande pöörde juures ja kui vaja, väänab ka sealt piisavalt...

Mul oli ka tegelikult sarnane tunne, kui oma esimese rattaga Yama Fazer 600 sõitsin, et kogu aeg karjus näppude vahel maanteel. Siis otsustasin VFR800 kasuks 4 aastat tagasi ja siiani ei ole tahtimist seda välja vahetada. Kuna tegu V4 mootoriga siis maanteel on kohe päris mugav sõita minu mälu järgi 100km/h on umbes 2800rpm ja mina pole veel mootori häält samuti kuulnud sedasi sõites ning ratta välimus on kah mulle väga meeltmööda - kõik on proportsioonis ning sellega saab ka ringrada sõita kui osata( seda oskust käin ma küll lihvimas, sest pole sündind ratta selga ja seetõttu ei saa öelda, et oskaksin). Seevastu, kui üle 6700 lükata tuleb ikka paras lärm tagant välja, kui see vtec tööle hakkab ja seda saab nauditud enamus ajast. Ei ole nii suur tehnika teadlane, et hakkaksin omal mingeid hammakaid ja muid selliseid asju vahetama seega usaldan originaalseades masinat ( mis puudutab motikaid). Katsetasin ka kütuse kulu viimasel tripil täislastis( küljekohvrid/ tagakohver täiesti punnis) ja 18 liitriga sain 420 kilsa maha sõidetud keskmine kiirus oli 130 vahest enam( seda rootsis siis) - päris öko masin võiks öelda motika kohta. Muidugi ei ole probleemi ka 200 km paak tühjaks teha, kui pidevalt punaseni kiirendada.

Siin käib ikka kõva teooria õlituse ja muu kohta. Alati ei pruugi see praktikas päris nii olla, nagu koolipingis tuubitud, või tarkades raamatutes kirjas. Nagu ka see, et aeglasemalt liikuva võlli laager kulub tunduvalt kiiremini, kui kiirema...

Mulle TDMiga sobib just see viie käigu variant rohkem. Mootoril on madalatel pööretel selline õrnalt tuntav vibro sees, aga üle 4000 pöörde (5nda käiguga ca 110 kmh) minnes hakkab jooksma nagu siidi peal. Ja ei ole ka kütusekulu pööretest hoolimata kuigi kõrge (ca 4,6/100 kui seljakott ka on)

Bastard kirjutas:

Mulle TDMiga sobib just see viie käigu variant rohkem. Mootoril on madalatel pööretel selline õrnalt tuntav vibro sees, aga üle 4000 pöörde (5nda käiguga ca 110 kmh) minnes hakkab jooksma nagu siidi peal. Ja ei ole ka kütusekulu pööretest hoolimata kuigi kõrge (ca 4,6/100 kui seljakott ka on)

No ega TDM-il ka 4-5 käigu vahe just eriti suur ei ole,võrreldes näiteks 3-4.Pole küll kunagi täpselt vaadanud,aga üle tuhende pöörde vist küll ei ole,pigem vähem.90-100 kannatab küll täiesti vabalt 5-ndaga lasta,aga äkkilisemaks kiirendamiseks on mõistlik ikka 4 sisse panna.Varaderol on viimaste käikude vahed natuke ühlasemad,aga samas 4 käik ka veidi aeglasem-lühem.

Igasugune üldistamine siin teemas on väga eksitav. Olgu siis jutt käikude arvust, pööretest, õlitusest või kütusekulust. Juba olemasolevate postituste põhjal on näha, et kõik need parameetrid erinevad rattatüüpide, markide ja mudelite lõikes väga suures ulatuses. Kui keegi soovib enda ratta kohta konkreetset tagasisidet, siis tulekski seda küsida sama või sarnase ratta omanikult.

Enda rattaga (Honda CB 1000R) sõidan nii linnas kui ka maanteel sarnaselt autoga. Esimesel juhul valdavalt 4. ja teisel juhul 5. ja 6. käiguga. Linnas jäävad pöörded 3000 kanti maanteel vahemikku 3500-4000. Kiirematele lõikudele (legaalne 110km/h) pole asja olnud, kuid seni kogetu põjal võib oletada, et 6. käiguga tõusevad sellistel kiirustel pöörded oluliselt ning võib seetõttu tekkida mulje, et käik on puudu.

Kuna tegemist on siiski tänavarattaga, siis naudin vaikset sõitu madalatel pööretel. Õnneks, tänavarattale omaselt, lubavad originaalseaded seda teha ilma üleliigse mängimiseta käikude vahel. Möödasõitudel enamasti käiku alla vahetada pole vaja, kui manööver tuleb sooritada kiiresti (nt tiheda vastassuunalise liikluse tõttu), siis olen seda siiski teinud.

Tegin ka huvi pärast väikese katse. Kui sõita maanteel kiirusel 80-90km/h 5. käiguga, on keskmine kütusekulu üle 8l. Kui samas kiirusevahemikus kasutada 6. käiku jäi kulu 5l kanti. Linnasisestel lõikudel erinevusi ei rakendanud. Trass ja katse kestvus oli mõlemal juhul sama. Kütusekulu arvutasin täispaagi meetodil.

Hammakate vahetus lõppülekandes ja asi korras nagu siin korduvalt soovitatud...