Raam, rattad ja amortisaatorid Kawasaki 250 krossikalt, leistangid kummipukside peal. Baas-mootoriks söeraja Jawa, 500cc, 4t, ühesilindriline, kaheklapiline. Võimsus metanooliga 50hp ja max pöörded 7000. Bensiiniga samad pöörded, aga jõudu vähem - umbes 40hp. Varem olin kasutanud sama mootorit ka ühe veolindiga mootorsaani peal ja mäkketõusu omadused tundusid head. Siduri(õli) mägikale sain 1200cc bikelt, algul oli lahutus trossga, hiljem õliga. Käigukast omavalmistatud, spetsiaalselt mäkketõusuks ja kiirenduseks lühidistantsidel. Ratas kaalub üle 130kg, sellest mootor koos siduri ja käigukastiga umbes 45kg. Esimesel hooajal sain ühe 4 koha ja oli vaja võimsuse lisa, seetõttu olen tänaseks kahel korral suurendanud mootori töömahtu - eelmisel ja üleeelmisel aastal oli see 722cc ja hetkel 844cc.Originaalmootori silindriläbimõõdu ja kolvikäigu suhe oli 88/82mm, hiljem vastavalt 100/92 ja 100/107,5mm. Hetkel siis kolvikäik 107,5 ja pöördemoment vastavalt sellele hea, alates madalatest pööretest. Kasutan Husabergi kolbe ja rõngaid. Hetkevõimsust ei oska öelda, võib olla kuskil 70hp ja max 6000 pööret, seda tänu sellele, et õnnestus suurendada klappide läbilaskevõimet - nimelt klapitõusu 3mm, enne oli 9, nüüd 12mm. Selleks oli vaja ainult nookurite õlapikkuseid muuta. Klapivedrude pinget on alandatud pesade sügavamaks freesimisega. Nukkvõllidel on väga töökindel hammasülekanne, mille asend määratud tehasemärgistusega, aga mida on võimalik muuta nii sisse- kui väljalaskel eraldi (märkide ringitõstmisega) ja koos - väntvõlli otsas oleval hammakal on 5 kiilusoont. Minul olevat kaheklapilise mootori marki täpselt ei tea, sarnane vanade fotode põhjal on JAWA DT 890. Speedway huviliste kaudu sain faaside andmed, aga need on erinevad minu mootoril mõõdetutest. Sidur ja käigukasti hammasrattad on seni hästi vastu pidanud, mis näitab ka vene IZ-i hammasrataste tugevusvaru. Karpasid on katsetaud 4-5, esimene oli 41mm survekarburaator mootorsaanilt Buraan, päris hea, kuni seoses bensiinivahetusega sulas ära nõelklapi kummiots, mida ei õnnestunud originaali headuses taastada.Sai proovitud 38mm Mikunit(kiirenduspumbaga), aga see oli selgelt väike. Hetkel peal 40mm Keihin CVK - suletud pneumaatilise pidurdusõhu ava ja vähendatud üleminekupöörete düüside mõõtmeid, peale mida hakkas enam-vähem käima. Mägikal on teisaldatav elektristarter, autoaku pealt. Mootori õlitus originaalis on puhta õliga läbi õlidosaatori nookuritesse ja kepsu alumisse rulllaagrisse, must õli pritsis läbi põhjaklappide maha. Hetkel on katsetamisel uus karterituulutus ja musta õli püüdja. Veel on vaja paigaldada uus süütevoolu aku ja suurem õlipaak. Siis peaks tehniline teostus mingi piirini olema tehtud ja võib hakata disainima.

Tore, aitähh.

Edit: Võtan sõnad tagasi, kui teksti juurde panid.

Mis see teema on mingi nali ?

EDIT: No nüüd on juba parem.

5 aastat tagasi alustasid ehitamist aga millal lammutama hakkad?

overboost kirjutas:

5 aastat tagasi alustasid ehitamist aga millal lammutama hakkad?

lammutamine ja täiustamine on käinud käsikäes, kui keegi soovib veel lammutamiset osa saada, andku teada...

Miks mägikas müügis ?

mustaoja kirjutas:

Miks mägikas müügis ?

hetkel on muudel elualadel veidi stardikapitali vaja

jawam. kirjutas:

...Mootori õlitus originaalis on puhta õliga läbi õlidosaatori nookuritesse ja kepsu alumisse rulllaagrisse, must õli pritsis läbi põhjaklappide maha...

Kas söeraja Jawadel ringleb õli vaid 1x ja lastakse siis rajale maha?? Kui suur siis õlipaak on, mis ühe sõidu vastu peab?

bitter kirjutas:

jawam. kirjutas:

...Mootori õlitus originaalis on puhta õliga läbi õlidosaatori nookuritesse ja kepsu alumisse rulllaagrisse, must õli pritsis läbi põhjaklappide maha...

Kas söeraja Jawadel ringleb õli vaid 1x ja lastakse siis rajale maha?? Kui suur siis õlipaak on, mis ühe sõidu vastu peab?

Selline õli rajale maha laskmine toimus ainult vanema aastakäigu mootoritel, niipalju puhuti läbi karteripõhja klappide pidevalt maha, kui palju puhast õli peale tuli. Uutel Jawadel peaks olema korraline õlivahetus, teatud tööaja järel, mis on väga lühike aeg, kui õieti mäletan, siis pärast paari mõneminutist sõitu. Minul kulus ühel eesti võistluspäeval umbes pool liitrit õli, aga õlidosaatorist on võimalik õlikulu lihtsalt reguleerida, eraldi mõlemasse kanalisse. ESO ja minu JAWA(mudel 890) olid sisuliselt samad mootorid ja krossi ESO oli tehase poolt õli ringvoolu ja filtriga. Lühisõitudel on puhta õliga töötamisel teatud eeliseid - hõõrduvad pinnad saavad pidevalt parimat õli ja ei kulu niipalju.

Kahetaktilise ja neljataktilise hübriidid, rootslaselt John Ellwood 1994a, kasutatud reed valve klappe 4t mootori sisselaskes. Kasutades karterit mahtkompressorina võib olla võimalik saavutada mingil määral torbo effekti ja seda sealjuures juba alates madalatest pööretest. Mõtlen midagi sellist ka oma jawale aretada.

Kas sa juba ehitad seda?

No kuidagi peab ju nitromeestele konkurentsi pakkuma...! Planeetale reed valve aretamist vaadates leidsin netist ühe lehekülje, mis pakkus huvi, ei ehita veel midagi. Kui keegi saab siit idee, siis tore on... Millise tsikli reed valvet kasutad ja kui suuri neid üldse on - ma mõtlen mootori töömahtu...?

Kas seda süsteemi kasutades ei hakka mitte õli õhuga kaasa tulema?

Pole sellist lahendust kohanudki Töepoolest peaks tekkima ülelaadimise effekt. Ootan huviga uuendusi

margus014 kirjutas:

Kas seda süsteemi kasutades ei hakka mitte õli õhuga kaasa tulema?

Jawal ei ole õli ja pumpa karteris - mingil määrl sinna küll must õli koguneb, aga esialgne idee on õli korjata intercooleri madalamasse ossa ja peale igat sõitu välja lasta. Kui jätta originaal musta õli väljalöömise klapid, siis võib see turboeffekti vähendada...

Tegelikult ülelaadimist ei teki. Max täitetegur 1.0.

kalju1 kirjutas:

Tegelikult ülelaadimist ei teki. Max täitetegur 1.0.

Mõtlen ise ka selle üle, et kui reed valvele teiselt poolt sama vastusurve tuleb, siis klapp lihtsalt ei lase läbi. Sellel ingliskeelsel leheküljel (Ellwood Hybrid - Single) - oli ka palju kommentaare, aga keelt hästi ei valda ja neti tõlge on nagu ta on...

Ülelaadimisefekt on sel süsteemil täitsa olemas ja põhineb sellel, et ühe töötakti kohta teeb kolb 2 pumpamisliigutust.

Koduleht on ka olemas http://www.freewebs.com/ellwoodhybrid/index.html

Youtubis on videosi kui otsida "ellwoodhybrid"

kalju1 kirjutas:

Tegelikult ülelaadimist ei teki. Max täitetegur 1.0.

ehk valgustad ja ütled kust selle numbri välja võlusid ?

Number on muidugi lambist, aga arutagem: 2-kordset õhukogust ei õnnestu sisselaskesse koguda, kuna töötakti ajal pumbatav kogus läbib teise reed valve alles peale selle kui kolvialune rõhk on suurem kui sisselaskesse kogutu õhu oma. Rõhk aga võrdsustub alles siis, kui kolb on a.s.s.

kalju1 kirjutas:

Number on muidugi lambist, aga arutagem: 2-kordset õhukogust ei õnnestu sisselaskesse koguda, kuna töötakti ajal pumbatav kogus läbib teise reed valve alles peale selle kui kolvialune rõhk on suurem kui sisselaskesse kogutu õhu oma. Rõhk aga võrdsustub alles siis, kui kolb on a.s.s.

Samal ajal kui töötakt toimub, ei ole ju mingit sisselaset!

Toimub survetakti ajal imetud õhu komprimeerimine

Nii hakkame nullist peale. Intercooleris ja karteris on atmosfääriröhk (1.0). Algab töötakt. Karteris olev õhk surutakse kokku(Karteris tekiks suletud olukorras näiteks 1,3 ATM- lambist vötsin selle numbri) ja pumbatakse intercoolerisse kus röhk kasvab 1.1 ATM. Töötakt lõppeb ja algab väljalasketakt. Toimub sisselase karterisse. Algab sisselasketakt ja õhku (1,1 ATM) imetakse silindrisse ja samalajal karterist tulev suruöhk kompenseerib sisseimetud õhuhulga. Seega silindrisse peaks jöudma öhk röhuga 1.1 ATM..?

Kas mu teooria peab vett?

kalju1 kirjutas:

Number on muidugi lambist, aga arutagem: 2-kordset õhukogust ei õnnestu sisselaskesse koguda, kuna töötakti ajal pumbatav kogus läbib teise reed valve alles peale selle kui kolvialune rõhk on suurem kui sisselaskesse kogutu õhu oma. Rõhk aga võrdsustub alles siis, kui kolb on a.s.s.

Kui töötakti ajal kogutakse sisselaskesse esimene õhukogus ja teine alles sisselasketaktil - siis teisel korral toimub nii sisselaske tühjaks imemine kui ka teistkordne täitmine... Sisselasketorustiku maht, koos intercooleriga peaks olema kordades suurem korraga pumbatavast õhukogusest - siis jääb karterisse suurem surve ja reed valve laseb õhku edasi. Selle tulemusena sisselaskes ja intercooleris tasapisi surve tõuseb - saavutades mingi piiri, millal reed valve vastusurve tõttu enam õhku edasi ei lase... ja sisselaskesse peaks jääma püsiv surve... Kodulehe video, kus õhusurve lõi mingi vooliku lõhki - oli muljetavaldav, aga kindlasti mitte tõestus ülelaadimisest.

Kui suur surve tekib karteris, kui 4t singli töömaht on 800cc ja karteri maht kolvi alumise seisus 400cc? Kolvi ülemises seisus kolvialune maht võrdub 800+400=1200 ja see surutakse 3x väiksemasse ruumi, kas surve võib teoreetiliselt olla 3at? Võrdluseks: 4t mootori arvutuslik surveaste ei vasta ka üldjuhul mõõdetavale...?

Teoreetiliselt peaks rõhk 3x töusma küll. Lisaks vöib veel juurde mõelda seda, et kuna öhk karteris olles soonejeneb, siis peaks röhk töusma veelgi.

• veel kolviröngaste vahelt tuleb töötakti ajal ka mingi sutsakas läbi.

Mu küsimus oleks eelkõige: mis on sellise ümberehituse praktiline mõte? Kui tüüp on seda mootorit aastaid arendanud ning selle tulemusena saab 500cc mootorist kätte 50kw (vt selle lk lõpust andmeid) ja samas Jawa 500cc tehasemootorite võimsus on 50kw (info tootjalt), siis mis on ehitamise mõte? Peale leiutamise ja nikerdamise rõõmu, loomulikult, mis on loomulikult hindamatud väärtused.

Loe pealkirja.

sang kirjutas:

Mu küsimus oleks eelkõige: mis on sellise ümberehituse praktiline mõte? Kui tüüp on seda mootorit aastaid arendanud ning selle tulemusena saab 500cc mootorist kätte 50kw (vt selle lk lõpust andmeid) ja samas Jawa 500cc tehasemootorite võimsus on 50kw (info tootjalt), siis mis on ehitamise mõte? Peale leiutamise ja nikerdamise rõõmu, loomulikult, mis on loomulikult hindamatud väärtused.

Mis oli mõte neid mootorid ehitadas ei tea, ehk ta püüdis leida selles hübriidis veel mingit avastamata võimalust mootorite täiustamisel, aga see tundub võimatuna, kui suured tehasemeeskonnad üle maailma töötavad samas suunas. Ellwood-hybrid raamat - 250kr - on ka Eestis müügil. Tegin majanduslikud kalkulatsioonid ja tulemus selline, et hübriidi ehitamine pole oluliselt odavam rattale nitro pealepanemisest... Nitroga on tulemus garanteeritud, hübriidiga tulemus vaieldav ja üldine ratta ehitus muutub keerulisemaks ja raskemaks. Seega maksimalistina kaldun otsustama nitro kasuks - kas kõik või mitte midagi... Aga huvi pärast mõõdan kevadel karteris tekkiva surve ära, seda peaks olema lihtne teha. Saadav surve karteris ja sellega võimalik turboefrkt sõltub töömahu ja karterimahu suhtest, ehk siis teisisõnu surveastmest karteris. Minu jawal on see ümberehitamiste käigus välja kujunenud maksimaalseks - st. kolvikäik on pikk, kolb ise madal ja alumises asendis väntvõlliga minimaalne vahe.