Kuigi juba mainisin siin seda linki vist eelnevalt, siis tundub, et paljudel jäi märkamata.
http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile ... #Drag_area

Siin on siis kirjas autode lauppind. Nagu näha, keskmisel autol jääb see kuskil 0.65m² kanti. Mootorratastel peaks see jääma keskmiselt umbes 0.4m² kanti, olenevalt siis väga palju tsikli ehitusest (gp tsiklitel kuni 0.2m² ja täiesti ilma voolunditeta tsiklitel ning püstises asendis sõites kuni 0.7m²)
Üllatavalt väike vahe, kas pole?

see ei ole puhas lauppind vaid lauppind*õhutakistuskoefitsent. eesti keels võiks see olla ehk takistuspindala vms.

being kirjutas:

Kuigi juba mainisin siin seda linki vist eelnevalt, siis tundub, et paljudel jäi märkamata.
http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile ... #Drag_area

Siin on siis kirjas autode lauppind. Nagu näha, keskmisel autol jääb see kuskil 0.65m² kanti. Mootorratastel peaks see jääma keskmiselt umbes 0.4m² kanti, olenevalt siis väga palju tsikli ehitusest (gp tsiklitel kuni 0.2m² ja täiesti ilma voolunditeta tsiklitel ning püstises asendis sõites kuni 0.7m²)
Üllatavalt väike vahe, kas pole?

See arvutus tundub ulme. Arvestatud on ainult vertikaalsete peaaegu vertikaalsete osadega autode ja rataste juures? Sellisel juhul peaaegu kõik uued plastikud on 0.2 ja kui esikondlist kuni rattani koonuse või mistahes junni mis on "nö" voolunoojeline, siis saaks lauppinna 0.0 midagi?(sest sealt august enamus sellest 0.2est ongi võetud minuarust)

edit:

mx77 kirjutas:

see ei ole puhas lauppind vaid lauppind*õhutakistuskoefitsent. eesti keels võiks see olla ehk takistuspindala vms.

Tundub vähe loogilisem. Ehk see number seal on võrdub õhutakistusega samasuurel vertikaalsel pinnal?

See pole päris nii lihtne, et täitsa vertikaalse pinnaga saad võrrelda. Takistuskoefitsent sõltub keha kujust otsast lõpuni välja, vt http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient ning uuri koefitsendi erinevust pika ja lühikese silindri vahel. Auto on seal pigem pikk silinder ja tsikkel lühike. Lisaks on annab tsikli puhul halba panust see, et laminaarse voolamise piirpind ei saa ühtida sõiduki piirpinnaga (esiklaasi lõpust kuni sõitjani on suur auk, mis tekitab turbulentsi), samas kui enamike autode puhul on see lahendatud (v.a kabrioletid).

Ja tegelikult on suht suva, asi taandub ikkagi sellele, et kõik võtab ära, mis paaki kallad. Kui ökot taga ajama hakata, siis tuleb kiiver varna riputada - autodega maanteel 80- kulgejaid on juba piisavalt. Aga see on ilmselgelt minu seisukoht, sest spido on sõites viimane asi, mida ma vaatan.

Reserviga just tanklasse 14 L sisse ja 200 km kui uuesti reservi peale rattaks kawa 1100 zephyr peal kn filter ja otse sumpad see teeb siis 7L/100km aga vähemalt liigub edasi ja nagu öeldakse fuck the fuel economy ja lisan veel et fuck the speed limit

Nii või naa. Meil on fakt, et tsiklite kütusekulu on võrreldes masina suuruse ja massiga suurem kui autol. Auto ja tsiklimootorite kasuteguri vahe sisepõlemismootori puhul ei ole kordades. Tsikli kütusekulu ühe masina kilogrammi kohta on kordades suurem, kui autol. Kütus ei jookse sorinal maha, vaid käib läbi silindri. Kütuse energiat kulutatakse AINULT takistusjõudude ületamiseks (mäletate ehk Newtoni esimest seadust, et kui kehale mingid jõud ei mõju, liigub ta ühtlaselt ja sirgjooneliselt?).
Kuhu kulub kütus, kui mõni väidab, et tsikli puhul ei ole takistusjõud suhteliselt suuremad, kui autol???

Mäletan omaaegset arvutust, et kui žiguli katusele panna püsti ja lapiti 20 liitrine bensiinikanister ja sõita 90-ga, siis see lisanduv tuuletakistus sööb ära sellesama koguse kütust, mis seal kanistris kaasa võtad. Ärge alahinnake tuuletakistust. See on PEAMINE takistusjõud ja kasvab ruutsõltuvuses kiiruse kasvuga.
Jalgrattaga 20-ga sõita suudab iga vanamutt. 40-ga pikemalt sõidab vaid hästi treenitud mees, sedagi mitte kaua. Vahe on aga peaaegu vaid tuuletakistuses.

Kas mootor kaib mingil kiirusel 4000 poordel voi 2000 poordel, selles on ka ikka suur vahe. Mulle naib, et enamus surtsu laheb motikal, uhtlasel soidul kolbide ules- alla nihutamiseks. Sinna otsa ka klappide seade jne. Joud, mis mootorratta mootoritest valja pigistatakse peab ka ju millegi arvelt tulema. Kui palju votavad superautod kutust? Kas me ikka tahame teada? Supersport mootorratta saab endale peaaegu igauks lubada ja nii tundubki kutusekulu suur.

Tuuletakistus on maaraja aga uhtlasel soidul maksad ikka kiirendusseadistuse eest, mille parast sa kunagi mootorratta ostsid.
Kui kiirendus vaga tahtis ei ole, siis on ka okonoomseid mootorrattaid. Ega nende puhul tuuletakistus vaiksem ei ole.

Honda Shadow VT600 keskmine kulu ₄.2, Kawasaki KLE 500, keskmine kulu ₅.5-6.0. Ühel V2, 29 kW, teisel R2, 37 kW, mõlemal sõiduasend suht püstine ja lauppind sarviline. Suurem vahe on ainult mootori pööretes. Ühtlase kiirusega sõites ei tohiks see 8 kW võimsuse erinevus nii määrav olla, kuna mootori täisvõimsust ei kasutata kummalgi rattal.

millegipärast on v2 ja boxerid rida kahestest ja neljastest sama kubatuuri juures ökomad mootorid

Vähem silkusid = vähem tühjatöötamist.

reimps kirjutas:

Vähem silkusid = vähem tühjatöötamist.

v2 ja r2 võrreldi ka siin.

Minu meelest pole küll väga vahet, misvalemiga see mootor on, nii V kui R võtavad täitsa palju, kui sihtostarbeliselt keerata. Pigem sõltub kütusekulu palju otsesemalt kubatuurist.

petz61 kirjutas:

millegipärast on v2 ja boxerid rida kahestest ja neljastest sama kubatuuri juures ökomad mootorid

Pagan seda teab, minu vrakiks sõidetud diversioon (45kW, R4) võttis 8000 km keskmisena 4.4, mis on samasse auku praeguse Shadowga (21 000 km keskmine 4.1, see aasta pole viitsinud enam arvet pidada)

kui võtta võrdluseks näiteks 1,0 peugeot ja 1000ccm R1,
mõlematel on mootori mahuks 1 liiter--see tähendab ,et 1liitrine anum täidetakse iga sisselaske ajal õhu bensu seguga.
kusjuures võrdselt--ei ole ju rikkam ega vaesem segu--muidu ju ei töötaks.
nyyd: 90kmh on peugeotil pöördeid näiteks 2000rpm , R1 on 90 kmh hoidmiseks kindlasti vaja u. 4000rpm.
ja selline suhe on ju igal kiirusel---ongi ju 2 kordne kytusekulu kohe, mõningal määral see vahe väheneb motika väiksema massi tõttu, kuid suurem on see siiski.

...ja mida väiksem mootor, seda suuremaid pöördeid vaja sama kiirusega sõitmiseks...kuuesajane rida neli ketrab 90 km/h juures juba ligi 5000 p/ min

Viimane väide võib rusikareeglina kehtida , aga sõltub siiski ju hammasrataste ja ülekannete omavahelistest suhetest.

Omal ajal sai võrreldud 1,6ja 2,0 Sierra küttekulu.Selgus kui sõita pool maad linnas ja teine maanteel siis oli mõlema küttekulu suht võrdne.Linnas võttis vähem 1,6,maanteel 2,0.
Väike näide veel:venna kandile 5,4l mootoriga Dodge Ram kulutab maanteel 9-10l/100km.
minu 2,2l mootoriga Honda mahtuniversaal kulutab samal trassil 8-9l/100km.

Põhilised kütusekulu mõjutavad tegurid on:
Õhutakistus,veeretakistus ja masina mass.
Mootori efektiivsus sõltub paljust sellest kui palju suudetakse põlemisest tööd kätte saada võimalikult väikeste kadudega.

Autolehes oli artikkel kus 1,8l mootoriga Golf mille reaalne kütekuulu tehase seisus oli 8,5l/100km.Tehti eelmainitud asju arvesse võttes ümber.
Õhutakistus:Suleti ülearused avad,paigaldati põhja alla vineer(põhi sai siledam ei tekkinud keeriseid)
Veeretakistus:Paigaldati võimalikult kitsad rehvid millesse pumbati 4atti õhku.
Mass:Visati välja"salongi sisu",kütuse paak asendati kanistriga,paigaldati poole väiksem aku,eemaldati generaator.
Tulemuseks saadi küttekuluks 4l/100km.

Üks ökonoomsemaid seeria mootorrattaid on Honda Innova tehase andemetel min kulu 1,7l/100km,üks ameeriklane tegi sellele"ulmelise gondli [Motobot: õige on "gondli"]" ja sai 1l/100km kohta.

Sisepõlemis mootoris on teatud pöörlemissagedusel kõige ökonoomsed,see tähendab sellel pöörelemissagedusel teeb mootor kõige paremini tööd.Pööretel alla poole ja üles poole küttekulu suureneb.Kui suudate hoida mootorit sellel sagedusel töötamas saate ka väikseima küttekulu.Kui suur see täpselt on sõltub mootori kubatuurist ja võimsus karakteristikutest.

Kui tahta väiksemat kulu tasub vähendada tuule ja veere takistust,võimalusel ka massi.

Vaadates dyno graafikuid, siis Kas võib eeldada, et suurim efektiivsus on väändekõvera tipus?

Mul on käepärast 70cc Honda Cubi tehase antud graafikud,kõige ökonoomsem on see mootor 7000p/min samas max võimsus saadakse 9000p/min ning suurim väändemoment jääb 6000-8000p vahele(graafikus on kõver suht sirge selles vahes).Seega võib eeldada küll et suurim efektiivsus just väändekõvera tipus.

Vist ikka päris nii lihtne see asi ei ole. Efektiivsus on küll kõrgeim väändemomendikõvera tipus, aga ökonoomsus on midagi muud. Sest muidu peaks mingi vahemaa läbimisel pööretel 7000 p/m (kui momendi kõvera tipp on sealkandis) kogu kütusekulu olema väiksem kui näiteks pööretel 4000 p/m. Proovige järgi ja vaadake kas on ikka nii. MIllegipärast vahetavad kõik ökonoomsuse reziimis töötavad automaatkastid käigud üles ammu enne momendimaksimumini jõudmist ...

gen kirjutas:

Mul on käepärast 70cc Honda Cubi tehase antud graafikud,kõige ökonoomsem on see mootor 7000p/min samas max võimsus saadakse 9000p/min ning suurim väändemoment jääb 6000-8000p vahele(graafikus on kõver suht sirge selles vahes).Seega võib eeldada küll et suurim efektiivsus just väändekõvera tipus.

Nii pisike mootor ei joua madalamatel pooretel vedada ja tarbib rohkem. Vaike kubatuur kompenseeritakse poorete tostmisega ja mootor kaib korgetel pooretel kergemini ja kulutab vahem. 70 cc ei pruugi eriti okonoomne olla.

70ccm mootor on veidi liiga vaike, et mingit okoteoorjaid ajada. See ongi ju selline nokk kinni, saba lahti teema. Kunagi ei ole piisavalt voimas ja kunagi ei kuluta piisavalt vahe. Life sucks.

tegelikult on vist nii et momendikõvera tipus on väikseim kütusekulu võimsusühiku kohta aga üldiselt elus ei ole maksimum võimsust, või isegi poolt sellest, kunagi vaja. Võib küll sõita gaas põhjas 2 käiguga 80 km/t 6000 pöördega (momendikõvera maksimumis) aga ökonoomsem on seda siiski teha 5 käiguga ja näiteks 2000 pöörde juures (näide võetud suvaliselt, seletab põhimõtet).