BMW R80 R (Aspelund)

[Aspelund]

Tänasel hommikul tõi postivana paksemat sorti ümbriku Saksamaalt. Sisuks oodatult BMW R80R ja R100R'i betriebseinleitung ehk kasutusjuhend. Tegu siis rattaga kaasas oleva tehasemanuaaliga, mis täiendab ilusasti juba olemas olevat remondiraamatut. Sobilikku kaupa sai tehtud ebay.de vahendusel, raamatukese enda hinnaks kujunes 10.50 ja postikuluks veel 4 tugrikut lisaks.

Ratta originaalraamat on kaduma läinud millalgi vahemikus esimene omanik Saksamaal - esimene omanik Eestis.

Põhimõtteliselt oleks saanud uue tehaseinstruktsiooni tellida ka United Motors'st, aga see oleks läinud mõnevõrra kallimaks. Seejuures tehase kaudu saab tellida ka remondimanuaali kui ka varuosakatalooge. Ole ainult meheks ja lehvita tugrikuid. Lisaks veel Clymer'i ja Haynes spetsiifilised manuaalid.

A.

[Oil-Cooled]

Clymer'i 800 leheküljeline piibel on olemas

[Oil-Cooled]

inspiratsiooniks: http://www.cafeboxer.com/index.htm

[ENZO]

http://www.google.ee/search?q=ritmo+ser ... 52&bih=671

[ENZO]

Isiklik lemmik.........teatud hulga eurode olemasolul täiesti teostatav, kuigi mõnede Saksmannide arvates on sel mootoril filmimise hetkel siduri ja käigukasti asemel tühi koht :
Vabandused Aspelundi teema reostamise eest! Kas ratas juba liigub?

[Oil-Cooled]

Tühja kohta pole, akku on õhufiltri koha peale pandud. See on laialt levinud modifikatsioon

[ENZO]

Tühi koht selles mõttes, et tühi käigukasti korpus ilma siduri ja muude "segavate faktoriteta", et nii hästi pöördesse läheb. Aga jah, "Siebenrock" ja Jeruusalem(Israel) teevad imeasju, nii et imestada pole midagi.....igatahes müts maha!

[Oil-Cooled]

rohkem pilte sellest siin: http://translate.google.com/translate?u ... =&ie=UTF-8

[Oil-Cooled]

Eile sai enda oma lõpuks Eestis arvele võetud

[Aspelund]

Ilus ratas

Minu oma saab hetkel osa hooldustöödest. Esiteks vahetasin välja esitule pirni, mis näis pingeregulaatori hävingust tõsiselt kahjustatuna (h4 pirnidele iseloomulik ninaosa kate oli ühest kohast ära kõrbenud). Asemele läks Philipsi Motovision 60/55.

Mahukam töö oli gaasitrosside vahetus, eriti nende läbiajamine raami kitsamatest osadest. Abiks oli uue trossi kõriotsa teipimine vana trossi külge, nii oli lihtsam teda kõikvõimalikest uuretest läbi sikutada. Teipida tuleb just kõri külge, sest trossi enda külge teipimisel on oht see kuhugile vahele kõverasse tõmmata. Ja teadmiseks veel niipalju, et trossiotste panemiseks gaasikäepidemesse peab eemaldama ainult piduriõli paagi aluse detaili (kinni kahe kruviga).

Mahukam töö oli aga esiamordi õlivahetus. Probleem on selles, et amorditorude otsi, kus tuleb lahti keerata üks kruvi, katab konkreetsele mudelile iseloomulik plastkate ning juhtraud ise. Nii tuligi lammutada nõndakaua, kuni juhtraua eest ära nihutada sai.

Siis tekkis aga järgmine probleem: nimelt tuleb mutri avamiseks kinni hoida detaili, mille sees ta on. Nimeliselt võiks seda teha 17-se lehtvõtmega, aga vähimagi vääratuse korral on oht detaili rikkumiseks. BMW'l on selleks kohe spetsiaalne tööriist. Meil tuli see ise meisterdada: vaja oli 19mm silmusvõtit, millel kaks külge said keevitusega veidi täidetud ning seejärel vajaliku 17 mm-ni viilitud. Toimis suurepäraselt.

Õlivahetuse näitas, et vähemalt esiamortide kallal oli keegi käinud: õli oli veel läbipaistev. Asemele läks Castroli 10W amordiõli, mille täpseks doseerimiseks kasutasin apteegist võetud 60 ml loputussüstalt. Õli valasin värskest pudelist puhtasse plastkannu ja sealt siis tõmbasin süstlasse. Siis tilgutasin amordi ülemisest otsast sisse, täpselt 410 ml jagu.

Hea oleks, kui kõrval oleks paber, kuhu saab süstlatäied kirja panna, muidu lähevad meelest. Kokku oli vaja panna kaheksa täit (7 x 50ml pluss 1x60ml). Lisaks peab olema õli sisse tilgutades äärmiselt kannatlik, et põrandale mitte suurt loiku tekitada ja taas otsas alustada. Nüüd vähemalt tean....

Lähiajal on oodata lõpuks uue esirehvi ilmumist, samuti seisab ees tagadifri eemaldamine ja nõellaagrite vahetus. Pluss veel mootori, käigukasti ja tagasilla õli vahetus. Ehk siis saab taas tule torusse...

Infoks Soome BMW klubi Eestis käigu kohta: Mulkidel on põhjust minna 12.mail kella poole neljaks (15.30) Olustvere mõisa juurde, sinna on oodata lõunapausile pooltsadat Soome klubi liiget, teel Pühajärvele.

A.

[FireMan]

... täpselt 410 ml jagu.

Hea oleks, kui kõrval oleks paber, kuhu saab süstlatäied kirja panna, muidu lähevad meelest. Kokku oli vaja panna kaheksa täit (7 x 50ml pluss 1x60ml) ...

Tiba vähem oleks olnud meelde jätmist/ülesse kirjutamist, kui doseerinuks 6 x 60 ml + 1 x 50 ml.

[Aspelund]

Earl Gray.

http://thekneeslider.com/archives/2011/ ... ban-motor/

A.

[libek]

Mul on R100RS, võtsin Hollandist kaasa kui Eestisse kolisin.

Siin väike sõit ka:

Kas see ratas sõitis eile 21:00 paiku türisalu pangalt tabasalu suunas?

[Oil-Cooled]

Kas see ratas sõitis eile 21:00 paiku türisalu pangalt tabasalu suunas?

[/quote]

jah, see olin mina.
Millega ise kulgesid? Ühte TDM'i nägin kusagil.

[libek]

Kas see ratas sõitis eile 21:00 paiku türisalu pangalt tabasalu suunas?

jah, see olin mina.
Millega ise kulgesid? Ühte TDM'i nägin kusagil.

Kulgesin Mitsubishi Pajeroga , hall...sõitsid taga ja siis me pidime kohe aeglustama ja kui mööda sõitsid sulle pöialt viskama!
Kadedaks ajasid!

[Oil-Cooled]

Kas see ratas sõitis eile 21:00 paiku türisalu pangalt tabasalu suunas?

jah, see olin mina.
Millega ise kulgesid? Ühte TDM'i nägin kusagil.

Kulgesin Mitsubishi Pajeroga , hall...sõitsid taga ja siis me pidime kohe aeglustama ja kui mööda sõitsid sulle pöialt viskama!
Kadedaks ajasid!

Aa, tuleb meelde. Ma ei saanudki pihta miks see Pajero kõigepealt ühele poole, siis teisele poole suunda näitas

[libek]

Naisterahvas oli roolis!

[Aspelund]

Vahepeal on jälle ratta kallal õnnestunud urgitseda. Esiteks sai kõigist seni veel puutumata kohtadest eemaldatud õli. Ehk siis mootor, käigukast ja tagadiffer poetasid oma vedelad sisud. Õlised üllatused olid õnneks vaid positiivsed.

Mootoriõli oleks võinud küll läbipaistvam olla, hiljem filtri eemaldamisel oli sellel tootmisajaks 10/2006, seega viimane suurem õlivahetus oli millalgi siis. Igatahes Eestis kulgetud 5000 km sees õli vahetatud kindlasti pole, ainult juurde valatud. Selline hooletus andis endast selgelt märku õli värvis. Vahetage palun tihedamini õli...

Käigukast andis endas välja aga täiesti läbipaistva olluse, sama seis oli ka tagadifris. Youtube'st nähtud õudusvideodega, kus mainitud kohtadest jookseb välja mingi arusaamatu värvusega juga, õnneks tegeleda ei tulnud. Ka magnetid olid suurematest metallilaastudest puhtad.

Veidi rohkem tuli vaeva näha õlifiltriga. Vahetuse venimise põhjuse võib panna ühe poldi süüks: nimelt on filtri kaan kinni kolme sise-kuuskantpoldiga. Kaks polti olid ilusad, kolmandal oli aga kant maha keeratud. Polt ise jääb just laibaraua kinnituse kõrvale, seega on tema korralik lahtikeeramine mõnevõrra komplitseeritud. Selle lahti saamiseks tuli nõukogude ajast tuntud haamri ja meisli lahendust kasutada. Korralike poltidega tuli siinkohal appi Baltic Polt, kust laekusid kolm uut sobivas mõõdus kinnitusvahendit.

Õlifiltriga on aga seotud veel üks lugu, millesse süvenemiseks tuleb veebi lüüa märgusõna "2000 dollar o-ring". Mustmiljon vastust. Lühidalt: filtri kaane alla käiv kummist rõngastihend peab olema piisavalt kinni surutud, vastasel juhul pääseb õli tihendi alt minema ning õlisurve kadumine annab endast märku 2000 dollari suuruse remondiarvega. Piisav surve tihendile saadakse vajadusel tihendi ja metallrõngaste kombinatsiooniga.

Põhjaliku ülevaate teemast saab siin: http://www.largiader.com/tech/filters/canister.html

Õnneks olid mul vajalikud metallrõngad juba tellitud, nii et sobiliku surve saamine ei olnud probleemiks. Sobiliku arvu rõngaid sain teada sellest tabelist:

Kanistri sügavuseks oli mul 3,8 mm. Mootorisse valatud õliks on aga Castrol PowerTwin 20w-50, mis tuli tellida Saksamaalt.

Käigukasti läks sisse Castrol XJ ülekandeõli, tagadifrisse läheb Castrol XO. Käigukast sai oma 800 ml kätte, tagadifrit ootab oma neste pärast paraleveri laagrite vahetust.

Täna selgus ka, et austatud Tallinna motopoe vahendusel kaks kuud kestnud saaga uute rehvide saamiseks lõppes täieliku fiaskoga. Ehk siis laos olnud tagarehvi kõrvale ei õnnestunud poel kuidagi leida sobivat esirehvi. Väidetavalt polevat neid Euroopas ladudes. Üks ainumas ja viimane, mis pika ootamise lõpuks Eestisse jõudis, osutus esirehvi mõõtu tagarehviks...

Igatahes on hetkel seis selline, et rattal küljes olevate rehvidega võib maksimaalselt mootorratast ühest õuenurgast teise lükata, sõitma nendega ei kipu. Nii et kui kellelgi on pakkuda midagi selles kuulutuses (http://www.biker.ee/phpbb/viewtopic.php?f=19&t=66639) mainitust, siis tasub minuga ühendust võtta.

A.

[Aspelund]

Jälle põhjust kirjutada.

Täna said paika reguleeritud klapid ning võetud alt tagadiffer. Kumbki töö just raketiteadus ei ole.

Klapiajamiga on lihtne, ei mingeid seibe, vaid klassikaline reguleerimine mutriga. Sisselaske vaheks peab olema 0,10, väljalaskele 0,20. Mõõdetakse vahesid külmalt. Endal olid sisselaske omad paigas, väljalasked olid aga veidi tihedad, 0,15.

Üldiselt öeldakse airhead'i kohta, et tema klapid peavadki veidi tiksuma, kui vait jäävad, on midagi mäda. Üldjuhul tähendab see vanematel mootoritel, mis pliivaba kütust ei armasta, klapipesade ärasöömist. Klapp vajub pessa järjest sügavamale ja vahed kaovad ära. Kui nii juhtuma hakkab, on kibekiirelt vaja pesad/klapid üle vaadata, enne kui klapitaldrik otsustab kolviga juttu rääkima minna.

Teadaolevalt on klappide söömise probleem kõige teravam airhead'del, mis toodetud 1980-1984. 1985.aastast alates on klapipesad juba sellised, mis söövad ka pliivaba kraami. Pikemalt teemast selles artiklis siin:
http://www.bmwmotorcycletech.info/valves.htm

Veel tasub meeles pidada seda, et klapikambri kaaned on kinni kolme poldiga. Nii et ainuüksi keskmise dekoratiivmutri lahtikeeramisest ei piisa. Kaks väiksemat mutrit on peidus silindripea külgedel, kell 11 ja 17 vasakul silindril ning 19 ja 13 paremal silindril. Kui need ka lahti, saab kaane kenasti kätte. Ja kaane ning pea vaheline tihend tasuks üldjuhul iga näppimise ajal välja vahetada, nii on lihtsam vältida ebameeldivaid õlilekkeid.

Klapivahede kontrollimiseks on mõistlik võtta ära mootori otsakaan, mille all on peidus generaator ja Halli anduri topsik. Lisaks veel võtta maha küünlad, sest siis on väntvõlli otsast hea lihtne mootorit võtmega ringi pöörata ning bloki paremal küljel, mootori õlivalamise avast tagapool asuvast august hoorattal märget OT otsida. Selles asendis on kolb ülemises surnud seisus, mis on vajalik klappide reguleerimiseks.

Üks töö on tegelikult klapiajamite reguleermisel veel, nimelt tuleb kontrollida ka nookurite külglõtku, mis peaks olema maksimaalselt 0,05. Seda reguleeritakse seibide paksuse valikuga. Vähemalt kahel nookuril on mul lõtk suurem, kuid nende reguleerimine on töö järgmiseks talveperioodiks, kui pead kontrolliks maha võtta tuleb.

Otsakaane mahavõtmine andis põhjust taas mõõdukaks optimismiks: generaatori kontaktrõngad omavad väga minimaalseid kulumisjälgi, ka harjade pikkusest piisab veel kümneteks tuhandeteks kilomeetriteks.

Töömahukam oli tagadifri eemaldamine. Esiteks tuleb kätte saada tagaratas. BMW tagaülekande eripärade tõttu on see kinni nelja poldiga. Manuaal soovitab ratta kättesaamiseks eemaldada summuti, aga alternatiivina sai kasutatud praegu mootorratta alla jäävat remondikanalit, mille kattelaudade eemaldamine võimaldas ratta piisavalt alla lasta, nii et see summuti ja difri vahelt läbi mahtus.

Edasi tuli lahti saada amordi alumine kinnitusmutter ning reaktiivvarda kinnituspolt (mõlemad on kinni difri küljes). Seejärel algas keerukam protseduur. Nimelt on paraleveri nõellaagrite kinnituspoldid kinni Loctite keermeliimiga. Kui lihtsalt jõuga asuda polte lahti keerama, on oht alumiiniumis olevate keermeniitide hävitamiseks. Seega näeb töö kulg ette vajadust kuumutada poldid 120 kraadini, et keermeliim oma töölepingu ülesse ütleks. Kuumuti rolli mängis soojapuhur, temperatuuri kontrollisin infrapuna termomeetriga. Tõepoolest, pärast küpsetamist tulid poldid nobedalt lahti.

Põhimõtteliselt oli kohe selge ka põhjus, miks differ kiige suhtes loksus: ühel nõellaagril oli plastseparaator purunenud ning vähemalt kaks nõela juba laagrist välja pudenenud. Lisaks veel märgatavad kulumisjäljed tsüklilisest liikumisest laagri sisemisel saalel. Ka kinnituspoltidel, mille peal laagrid on, kandsid kulumisjälgi. Nii et vahetusse koos laagritega lähevad ka nemad.

Praegu istuvad uued laagrid kodus sügavkülmikus ja ootavad homset, et ennast siis kiirelt pessa sisse sättida.

Teema kohta pikemat lugemist koos fotomaterjaliga:
http://advwisdom.hogranch.com/Wisdom/Pa ... 0tool.html
http://advwisdom.hogranch.com/Wisdom/Fi ... 20R&R.html

Need on küll juba Oilhead'de tagavedrustuse kohta, aga annavad hea ülevaate, mis ja kuidas.

Head pole aga halvata: kusagilt, tõenäoliselt käigukasti tagumise tihendi vahelt on kardaani tunnelisse jõudnud õli. Seda seal aga olla ei tohiks. Eelmine omanik väitis ennast juba korra simmerlingi vahetanuks, kuid tundub, et sellest ei aidanud. Probleemi tegelik põhjus vajab veel uurimist, võimalik on, et see on seotud käigukasti tuulutuse probleemidega. Taas põhjust foorumites kaevata...

Ja rehvilugu laheneb vist tuntud saksa rehvipoe najal: maapinnalt ja ladudest Euroopas kohaliku motopoe poolt kadunuks kuulutatud esirehvi on seal laoseisus suisa 50 eksemplari...

A.

[Aspelund]

Tehtud! Tagadiffer on taas all ning uued laagridki paigas. Mis kõige olulisem: lõtku enam pole ja tagaratas ei saa enam ise sõidusuunda valida.

Töö käigust.
Laagrid istusid öö otsa -18 juures sügavkülmikus ja olid tänaseks üpris krõbedad. Laagripesadesse küll sisse just ei kukkunud, piisas õrnast koputamisest.
Rohkem jama oli sellega, et saada difri nuut kardaani otsast sisse. Ikka tikkus rist ühele või teisele poole ära vajuma ning jälle oli põhjust otsast alustada. Pika pusimise peale õnnestus siiski differ õigesse kohta saada. Üldiselt on see kahe mehe töö, seega oli mu paljukannatanud esivanem toetavaks käeks.

Seejärel tuleb hakata difrit ja kiiget ühendavaid polte sisse panema. Alustada tuleb nn kübaraga poldist (Airhead'l vasakpoolne), seejärel parempoolne. Poldid said niipalju sisse keeratud, et nende otsad olid laagrites sees. Seejärel on töö järjekord selline:

Vasak polt kinni (enne keermeliim vahele) 105 Nm'ga. Seejärel parempoolne polt kinni 5 Nm, uuesti lahti ning siis kinni 7 Nm. Seejärel läheb peale suur mutter, mis tuleb kinni tõmmata ka 105 Nm.

Tulemuseks lõtkudeta tagavedrustus

Lisaks sai veidi uuritud teemat "oil in paralever" ehk siis eilse üllatuse põhjusi. Laias laastus on kahtlusaluseid kolm: vigane simmerling/kaelustihend käigukastist väljatuleval võllil, ummistunud tuulutuskruvi südamik või siis tehasest tuulutuseks ette nähtud ava lahtiolek. Pikemalt neist süüdlastest siin: http://bmwmotorcycletech.info/oiltransfers.htm

Igatahes tuulutuskruvi (mis hoiab paigal spidomeetri trossi) oli seest lahti, seega teda süüdlaseks pidada ei saa. Küll oli sealt varuosakataloogiga võrreldes puudu üks seib, see sai nüüd lisatud. Seega tuleb lekke põhjust otsida kahest allesjäänud kohast. See aga tähendab käigukasti eemaldamist, mis erakorraliste probleemide puudumisel jääb küll talvehooaega.

Teele läks ka uus rehvitellimus, lubatud tarneaeg 6 kuni kümme päeva. Seega homme Soome BMW-klubi vastuvõtule rattaga minna ei saa. Kell huvi: soomlased stardivad Helsinkist laevaga 10.30, Tallinnas peaks Tallinki Star olema 12.30.

Olustvere mõisas teevad nad lõunapausi kell 15.30. Vähemalt üks BMW R35 läheb neid sinna kindlasti tervitama. Ise üritan jäädvustada põnevamaid liikureid fotoaparaadiga.

A.

[Aspelund]

Täna oli siis võimalus kohtuda Soome BMW mootorrattaklubi väljasõiduga Pühajärvele nende peatuse ajal Olustveres. Ei saa salata, vaatepilt oli impressive.

Igatahes oli kohal 56 ratast, neist soomlaste vanim 35 aastat vana BMW R100RT, millel läbisõit oli midagi 38 000 kilomeetri ringis. Masin ise nagu prillikivi. Omaniku sõnul on tal veel lõbutsemiseks Triumph Bonneville (1968) ja MZ ES250 (1966).

Kõige vanem ratas platsil oli ka BMW, küll mudel R35 (aastast 1942), sellega "saboteeris" soomlaste ärasõitu tõenäoliselt Eesti vanim (83) tegevmootorrattur Heino Reinjärv. Igatahes uudistati ja pildistati tema ratast päris hoolega. Päris juhuslikult ta Olustverre muidugi ei sattunud, rääkisin mõned nädalad tagasi talle soomlaste visiidist ja ta tahtis ka uuemaid BMW'sid lähemalt uurida.

Veel olid segasummas üks S 1000 RR, kaks K 1600 GTL-i, kaks R 1200 CL'i, kaks K 100 LT'd, hulk "gessusid" (neist üks 35 aasta juubelimudel) ning terve posu kõikvõimalikke LT'sid ja RT'sid. Paljudki kleepsude põhjal rännanud rohkelt Euroopas.

Mis veel silma torkas: eelkõige olid mootorrattaomanikud just vanemad inimesed (50+). Ka varustus oli esmaklassiline: BMW margiriided, loomulikult Rukka kraam, kiivritest domineerimas Schuberth, BMW ja Nolan. Ning väga paljud kandsid oma varustuse peal veel neoonvesti.

Väga kontrollitud oli ka ärasõit: mootorrattad parkisid reas, ärasõit toimus samuti ridade kaupa. Ei mingit ühist lendstarti, kõik ootasid rahulikult oma järjekorda.

Väikest pildivalikut näeb siin:
http://nagi.ee/photos/Aspelund/sets/312591/

Aga subjektis mainitud sõidukist ka teemasse:

Esiteks teatas rehvipood, et on mu ülekande kätte saanud ning BT45'd alustavad esimesel võimalusel teed Maarjamaa suunas. Eks näeb, millal kohal.

Halvem uudis laekus aga garaažist. Eile õhtul ratast kokku ladudes hakkasin vaatama, et rooli vasakule keerates jookseb esihark paaki kinni, paremale pöörates aga mitte. WTF? Esihargi hingeelu uurides selgus, et alumiselt "prillilt" on jalga lasknud jublakas, mis peaks piirajana toimima. Tõenäoliselt mõne kodumaal toimunud kukkumise ajal (äkki sellesama tõttu, mis vasakusse klapikambri kaande mõlgi ja prao jättis?) on piiraja saanud paraja kolaka, selle tulemusena on joosma hakanud pragu ning lõpuks on piiraja üldse ära kukkunud. Üks murdekoht näeb nii neetult värske välja, et justkui oleks see jublakas sealt äsja jalga lasknud. Igatahes uued "prillid" maksavad suurusjärgus 500 tugrikut. Probleem on selles, et vedrustus on konkreetsel masinal ainulaadne (Showa) ning sarnast kasutatigi vaid kahel mudelil: R 80/100 R ja nende tuunitud versioon Mystic. Nüüd siis tulebki nuputada, mida peale hakata ja kui palju raha vea likvideerimiseks kulutada tuleb.

Vaikselt koguneb ka killukesi ratta eluloost: tagapiduri klotsidel on nende valamise ajaks märgitud 93 aasta, seega võivad tagaklotsid vabalt olla need, millega ratas tehasest lahkus. Paksust kattekihil on veel piisavalt, olulisi defekte ka näha polnud, seega teenivad edasi.

A.

[Aspelund]

Reedel jõudsid asjad siis selle maani, et BMW ärkas taas ellu ning kõik süsteemid näivad ka töötavat. Karburaatori seaded said paika pandud raamatus soovitatute järele, nendega hüppas isegi kenasti käima, kuigi tühikäigu pöörded olid seejuures veidi madalad. Neid sai veidi lisatud ning nüüd tiksub ja käivitub kenasti.

Lihtne sünkroniseerimise abinõu on ka valmis tehtud, sellega loodan nüüd karburaatorid kenasti paari ajada. Veel vajavad uusi tihendeid kütusekraanid, tikuvad pärast puhastamist veidi lekkima.

Suurem ootus on aga seoses uute rehvidega, mis DPD pakikullerite abiga täna hommikul juba Tartusse jõudsid ning loodetavasti hiljemalt homme koduukse taha.

Edit: õhtuse seisuga on asjad juba kodulinnas.

ADV Rideri foorumist aga üks tore mõttetera: "These bikes are like stone axes, blunt and effective. The more you sharpen them the more sharpening you need to do. Kinda like your front suspension. You used to just put oil in it and go, just ride it how it rides. Then you add emulators and are always asking yourself "Could it be better? Should I tweak it again?"
A.

[Aspelund]

Nii õhusõbrad...kiirustage: 1979.aasta R45 otsib Saaremaal omanikku...

Originaalvärvis tundub olevat, koos Krauseri kohvritega.

http://www.auto24.ee/used/854567

A.

[Aspelund]

Et elu ja asjatoimetused viisid korraks ratta sünnimaale, siis oli piisavalt vaba aega ka sealsete ajakirjanduslettide revideerimiseks. Ja ühes kenas ajakirjas (Motorrad Magazin, sonderheft BMW Motorräder (april-juni 2011) oli juttu ka uuest BMW vesijahutusega bokserist, mille sündi praegu firma insnerid hoolega ette valmistavad. Et see tekst oli täis huvitavaid detaile (saatjaks valik mootori karterist tehtud spioonifotosid), siis mõtlesi jutu lühidalt siia üle tuua. Fotosid ma kahjuks kopeerida ei saa.

Põhimõtteliselt on sel joonistusel õiged kolm asja: silindrite asetus, arv ning sisse- ja väljalaske asukoht. Ülejäänu astub täiega 21 sajandisse.

Miks vesijahutus: 2013 kehtestub mootorrataste jaoks Euro 4 ökonorm. Vana mootori saaks sellele tasemele viia küll, aga see nõuaks võimsuse piiramist. Turunduslikult ei ole see hea mõte. Seega uus konstruktsioon, uus mootor.

Kui seni oli mootori karter tervik, siis edaspidi on ta vertikaalselt pooleks võetav. On eraldi vasak ja parem pool. Äravõetavaid silindreid kui selliseid ei ole. Silindrid on integreeritud karteri pooltesse. Ära saab võtta vaid silindripäid. Seega tuunijate leivaks olevate suurema läbimõõduga silindrite/kolbide müük tulevikumudeli puhul võimatu. Töömahtu saab tõsta vaid olemasolevat silindrit suuremaks puurides. Aga juhul, kui silindri sisepind on kaetud mingi pinnakattega (a la Nikasil) tähendab see $$$$$$$. Nii et hobujõude tuleb edaspidi keerata arvutiga.

Silindrite mõõt prototüüpmootoril oli 100 läbimõõt/75 käik (ehk 1178 cm3), seda annab kolvikäigu või silindri läbimõõdu suurendamisega tõsta kuni 1274 cm3-ni. Võimsuse osas peaks see tähendama suurusjärku 125 hj ja samapalju pöördemomenti.

Silindripead: sisselaskekanal tuleb silindri ülaosasse, väljlase silindri alla. Ehk praegust lahendust keeratakse 90 kraadi vastupäeva. Tulemuseks visuaal a'la Honda Goldwing. Klappe on neli (33 ja 39 mm), küünal on 10 mm keermega. Klapiajam hakkab paiknema silindrist tagapool (vaadates sõidusuunas).

Klapiajamisse tulevad ka tasakaalustusraskused, mis mootori käiku peaksid stabiliseerima.

Käigukast integreeritakse mootori karterisse. Ehk siis käigukasti tagumine kaan käib karteri külge. Selle tulemusena on jõuallikas kompaktsem ning senise käigukasti koha hõlmab kütusepaak koos elektrilise pumbaga. Tavalisele kütusepaagi kohale kolib aga õhufilter sisselaskega. Tulemuseks peaks olema parem juhitavus, kuna paagi nihutamine võimaldab selle viia mootorratta raskuskeskmele lähemale. Lisaks väheneb mehaanilise müra levik.

Kuiv sidur asendub mitmekettalise märja siduriga. Selle vahetamiseks tuleb kast pooleks võtta. Lisaks loobuvat BMW oma senise käigukastitootja GETRAG teenetest ning ostab vajalikud detailid sisse väidetavalt Hiinast. Turumajandus, mis muud. Ka kolib kardaanülekanne seniselt paremalt küljelt üle vasakule mootorratta küljele.

Debüüt GS-i najal 2012 Intermot, müügil järgmise aasta algusest.

See on siis saksa ajakirjanike info BMW uuest boksermootorist. Võimalikud on muidugi muudatused.

Ja lõpetuseks: Euroopas suvel ringi kondajad peaksid silmad lahti olema. Prototüübid on juba teedel (üks jäi kaamera ette Hispaanias), nii et kui jääb ette kummaline masin, mis meenutab GS-i aga justkui ka pole see, tasub kaamerad huugama panna.

A.

[Aspelund]

Eelmisel neljapäeval kolistas mu koduukse taga siis DPD kuller, näpus kilesse mässitud rehvid. Sees täpselt see, mis tellitud Bridgestone BT45 F ja R, vastavalt esi- ja tagarattale. Seega sai see rohkem kui kahe kuu pikkuseks veninud rehvisaaga lõpuks oma teenitud otsa.

Täna said rehvid paika ja hetkeseisuga istuvad uute jalavarjudega veljed juba mootorratta all.

Rehvide veljele paigutamisest jäi silma ma kaks kasulikku mõttetera (aitäh, Neeme): esiteks ei ole mõtet kohe vanu raskusi küljest lüüa - Murphy sunnib need siis kohe sinnasamasse taas tagasi panema. Teiseks kollane täpp rehvil (või kaks punast) viitavad kõige "kergemale" kohale rehvis, ehk siis see punkt tasub sättida kohakuti ventiiliga. Nii jääb ära liigsete raskuste külgeriputamine.

Ise pääsesin esirehvile 5 grammi lisaga (ja Neeme sõnul pole reaalelus kuni 120 km/h'ni kuni 20-grammisest disbalansist suurt midagi tunda), tagarattale läks aga otsa 25 grammi. Nüüd peaks mõlemad rattad sobivalt tasakaalus olema.

Veel kasulikke mõtteteri oma ämbrilaost: odavat karburaatorite balanseerimise abinõud ei ole mõtet teha silikoonvoolikust, isegi kui seda jaopärast võtta on. Voolik hakkab mängima ja ei pruugi enam karburaatorite küljes püsida. Materjal peab ikka vastupidavam olema.

Vedelikuks peab olema aga midagi sellist, mis ikka voolab ka. Tavaline mootoriõli tahab enne bensiiniga lahjendamist saada ja ka värv on hööveldatud laua taustal kehvasti märgatav. Soovitatud on näiteks ATF-i. Ka ei tasu voolikuid küljest kiskuda töötava mootoriga: vedelik kaob välgukiirusel veel ühendatud silindrisse. See viimane kogemus on küll saadud internetist, mitte ise testides.

Hetkel ongi "vaja teha" nimekiri kaunikesti otsa saanud. Esimesed pidurisilindrid tuleb võibolla veel korraks maha võtta, tundub, et väike õlitus kolbidele ei teeks paha. Siis pesu ja ongi vist kõik. Süüde tuleb ka stroboga üle kontrollida. Aga see jääb juba homme hommikusse, sest täna tuleb aega veeta lapsevalves. Õnneks on siingi tegemist: Eesti üks omaaja edukaimaid võidusõitjaid Ants Promet on avaldanud oma mälestusraamatu "Unustatud unustamatud viiekümnendad" ning seal on vene päritolu bokseritega kihutamisest juttu. Ja et BMW on pea-aegu "emm", siis sobib teemasse küll. Raamatut saab näiteks tellida siit: http://www.raamatukoi.ee/cgi-bin/raamat?175391

Vanahärra ise saab sel aastal 80 aastat vanaks, aga mälestusi jagub veel rääkimiseks küll. Õnneks on mul olnud au teda korduvalt küsitleda.

Veel üks motoajaloo raamat on tulekul, Endel Kiisa ja Virve Kiisa sulest "Elu kurvilistel radadel". Tasub ka nähtavasti lugemist ja uurimist.

A.

[Stinger]

Lust on lugeda niivõrd põhjaliku tsikliomaniku tegemisi. Ja tänud jagamast uue boxeri kohta infot, pole sellekohast infi veel netist lugema sattunud - igal juhul on mida oodata.

[pyta]

palju sa sõita oled jõudnud selle rattaga see aasta? jääb mulje,nagu kogu aeg on laiali garaazis

[Aspelund]

"You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck."

Kui aus olla, siis null kilomeetrit.

Mitmel põhjusel: ostuhetkel oli küll asfalt haljas, aga siis suutsin ise haigeks jääda ning seejärel algas talv koos kõikide lõbudega (kaasa arvatud kütmata garaaž).

Lisaks tahtsin ma masina otsast lõpuni üle käia. Ma olen sellest east vist väljas, kus kannatamatult sanga hüpatakse, lootuses, et kõik koos püsib ja järgmisel palgapäeval ehk saab õliraha kokku. Ma tahtsin, et kõik oleks mu võimaluste piires korda tehtud ning ülevaade täiendavatest, hiljem lahendamist vajavatest probleemidest olemas. Väga suur võimalus on suures kihutamistuhinas kas midagi jäädavalt untsu keerata või endale mõne komponendi ootamatu feilimisega viga teha. Bemari osad ei ole odavad ja enda tervis maksab ka midagi.

See oli mul teada, et ratta tehnika toimib, aga selge oli ka see, et korraliku hoolduse osaks sai R viimati Saksamaal. Sellest on aga tänase seisuga möödas vähemalt kaks aastat ja teadmata arv kilomeetreid. Seega oli minu jaoks mõistlik otsus kogu mootorratas oma käega üle käia. Sellest need sissekanded ka suuremalt osalt räägivad. Mulje võib tõesti olla selline, et ratas oli kogu aeg algmaterjaliks laiali, aga tegelikult oleks suvalisel ajahetkel möödunud kahe kuu jooksul saanud ratta sõidukorda maksimaalselt poole tunniga (välja arvatud tagasilla mahavõtmise ajal).

Ja nagu iga vana rattaga tekib tahes või tahtmata olukord, kus üht asja tehes märkad järgmist, mis nokkimist vajab ja nii need tegemised ning kulud kuhjuvad. Lisaks oli mõistlik varuda ports osi kokku (erinevaid tellimusi oli neli või viis, United täitis need kõik äärmiselt efektiivselt) ja siis korraga edasi nokitseda. Sellest ka palju seisuaega.

Kogu see protsess on olnud mu jaoks ka kool ja õppimine. Igal rattal on oma hing ja omad kombed. Neid tuleb mõista ja nendega osata elada. Ma ei ole elupõline mootorrattaehitaja. Iga kord, kui ma nina remondimanuaali, tehaseinstruktsiooni, varuosakataloogi või internetti torkasin, sain ma taas kogemuse ja teadmise võrra rikkamaks. Selle kogemuse esmakordne realiseerimine nõuab aga alati aega.

Ka üritan ma sellest teemast luua näitlikku abivahendit mõnele tulevasele õhupea omanikule ning anda edasi oma teel õpitu ja kogetu. Siinkohal olid mulle suureks eeskujuks kaks eespool viidatud BMW elustamise teemat ADVRideri foorumis, mida korduvalt otsast lõpuni lugedes ma omajagu teadlikumaks sain. Ehk on kellelegi abi ja julgustust ka siit võtta.

"No matter what marque you ride, it's all the same wind. "

Ja lõpetuseks üks kilomeetreid näinud BMW R 100 RT, mida ma nägin Mannheimi Mercedese bussivabriku parklas. Üks kahest tuulepeast, mida päeva jooksul märgata õnnestus.

A.

[retro]

Esimesed pidurisilindrid tuleb võibolla veel korraks maha võtta, tundub, et väike õlitus kolbidele ei teeks paha.
A.

Ma loodan, et siin on mõeldud ikka pidurisadula liugurtappide määrimist mitte pidurisadula kolbide määrimist õliga? Või on Bemmil mingid imepidurid?
Pidurisadulas olevad kolvid peavad ikka puhtad olema - kontolliks pressida kolvid pea lõpuni välja ja kontrollida tööpinda ning puhastada bensiini või brake cleaneriga mustusest.
Ainuke määrija on sadula sees olev piduriõli - selleks tulebki piduriõli perioodiliselt vahetada, et piduriõlisse kogunev niiskuse mõjul ei hakkaks kolvid roostetama. Kui on kolb korrodeerunud siis vaesemad mehed püüavad siledaks lihvida, rikkamad vahetavad kolvi sõi terve sadula. Roostejälgedega (või regulaarselt puhastamata kolb) kipub jääma sadulasse kinni ning roostes pind sööma mansetid ära.
Sadula liugtappe oleks hea küll määrida - õigem on spets pidurisadula määre, hädapärast ka vasemääre, mis talub kuumust ja ei kõrbe ära. Vasemääret võib ka klotside tagaküljele veidi määrida, et vähendada võimalikku kiunumist-vilinat.

[Aspelund]