Suur enduuro!!!

[mella]

SuperTenere poolt samuti kahe käega...
Ja sellele, kes ütleb, et ront ja maastikku sõita ei saa, tuletaks tagasihoidlikult meelde, millise rattaga 6 korda Dakari rallit on võidetud...

Oleda sa kindel, et Dakari võitjarattal on tavalise Tenerega muud ühist peale välimuse?

[Tarmo]

... mõeldud konkureerima TDMi ja Multistrada klassi 17" esirattaga.

Pole küll põhimõttelise tähtsusega aga TDM on siiski 18" esirattaga. Vähemalt minu oma.

[isakene]

SuperTenere poolt samuti kahe käega...
Ja sellele, kes ütleb, et ront ja maastikku sõita ei saa, tuletaks tagasihoidlikult meelde, millise rattaga 6 korda Dakari rallit on võidetud...

Oleda sa kindel, et Dakari võitjarattal on tavalise Tenerega muud ühist peale välimuse?

Muig oled Sina kindel, et see välimuski kuigipalju stocki meenutab?

...ja siiski, millegipärast on antud mudel võistlusratta aluseks võetud juu...

[mella]

...ja siiski, millegipärast on antud mudel võistlusratta aluseks võetud juu...

Et suurendada seeriaratta läbimüüki. See on sama hea, kui porsche alusele sapaka kere panna, et rahvas sapakaid ostma hakkaks

[isakene]

...ja siiski, millegipärast on antud mudel võistlusratta aluseks võetud juu...

Et suurendada seeriaratta läbimüüki. See on sama hea, kui porsche alusele sapaka kere panna, et rahvas sapakaid ostma hakkaks

Minu andmed on pisut teised... et siis algselt oli XTZ 750 prototüübina ehitatud just Dakari ralli tarbeks ja sealt edasi läks asi seeriatootmisse. Ja nagu ka tolleaegsetelt piltidelt näha, ratas oma põhiolemuselt seeriatoodangust oluliselt ei erinenudki, olles oma aja kohta üsna uuenduslike tehniliste lahendustega. Väike tsitaat Classic Bike Review'st:

"...The Tenere, which was a "Europe only" bike, was developed for the Dakar rally and was aimed at competing with BMWs top selling R100GS/PD. It was a real move into the future for Yamaha with its forward angled twin, which was water-cooled and had five valves per cylinder. The motor was essentially half a sport bike four in a beefy off-road chassis complete with a half fairing and a bash guard under the motor..."

...ni et mu meelest siinkohal võrdlus porsche ja sapakaga pisut kohatu... parandatagu mind, kui ma eksin...

[dubweiser]

... et siis algselt oli XTZ 750 prototüübina ehitatud just Dakari ralli tarbeks ja sealt edasi läks asi seeriatootmisse.

ikka niipidi jah. sama asi suzukiga. kõigepealt oli dakari mudel dr z ja sellest tuletati seeriatootmisesse dr800big.

[tsiklonaut]

See Dakari ja seeriatootmise pillide võrdlus on siin täiesti alusetu.

Seeria tootmise pillil sa ei näe giga-mega-taaniumist tehtud juppe, karbonfibreeritud imevidinaid jms, mis 2X kompaktsemad on, 5X vastupidavamad, 3X vähem kaaluvad ja 10X rohkem maksavad. Mootori korpus on isegi neil eri materjalist valatud ja modifitseeritud.

Puhas käsitöö suuresti on üks Dakari tehase ratas- või auto. Tootmispilliga pole tõesti midagi ühist peale välimuse.

Kui BMW R900RR seerias ehitaks, ent mitte 700,000 krooni maksva omahinnaga, vaid tavalise seeriaratta müügi hinnaga, siis ma ainult neid ostakski

[tsiklonaut]

... mõeldud konkureerima TDMi ja Multistrada klassi 17" esirattaga.

Pole küll põhimõttelise tähtsusega aga TDM on siiski 18" esirattaga. Vähemalt minu oma.

Sorry, 18" ikka mõtlesin jah

[oma_jope]

Minu Tiger jah eelmise omaniku poolt ümber ehitatud 17" esirattale, originaal ikka 19". Kindlasti annab see ka natuke juurde paremale juhitavusele.

millest see tuleb, et 2" väiksem esiratas juhitavust lisab?

[randel]

millest see tuleb, et 2" väiksem esiratas juhitavust lisab?

Üks põhjus on see, et väiksema esirattaga on tsikli nina madalamal = esiamordi torud püstisemad = esiratta järeljooks väiksem. Aga see on just see mis muudab juhitavust tundlikumaks. Võrdle näiteks baigi ja enduuro järeljookse, siis saad aru.
Kindlasti on veel mingeid põhjuseid, aga neid las kommenteerivad targemad.

[Tarmo]

Ma nüüd ennast just targemaks ei pea aga midagi lisaks ikka.

Oluline roll ratta juhitavuse ja stabiilsuse juures on güroskoopilisel efektil, mis tekib esiratta pöörlemisest. v.t. http://en.wikipedia.org/wiki/Gyroscope. Mida suurem pöörlev esiratas, seda stabiilsem ta on kõrvalt tekkivate häirituste suhtes, sest pöörlemise tulemusena tekkiv güroskoopiline efekt sunnib ratast hoidma esialgset suunda.

Enduro sõidul on see efekt soovitav, kuna teekattest tekkivad väikesed tõuked on kasulik kuidagi ära nullida. Samas aga ei taheta rooliamordiga takistada leistangi vaba pööramist, mis avaldaks oma mõju ju ka aeglasel kiirusel ja oleks seega ebasoovitav.

Ringrajal on sobivam lahendus vähendada esiratta läbimõõtu, mis võimaldab rattal pöörata pigem kasutades ratta kaldenurka tee suhtes. Stabiilsust püütakse tagada leistangi amordiga.

[mella]

Ma nüüd ennast just targemaks ei pea aga midagi lisaks ikka.

Enduro sõidul on see efekt soovitav, kuna teekattest tekkivad väikesed tõuked on kasulik kuidagi ära nullida. Samas aga ei taheta rooliamordiga takistada leistangi vaba pööramist, mis avaldaks oma mõju ju ka aeglasel kiirusel ja oleks seega ebasoovitav.

Ringrajal on sobivam lahendus vähendada esiratta läbimõõtu, mis võimaldab rattal pöörata pigem kasutades ratta kaldenurka tee suhtes. Stabiilsust püütakse tagada leistangi amordiga.

Loen ja irvitan seda poolikut tõde kodukootud tõlgenduses.

ma nagu siiamaani teadsin, et enduro suurem esiratas on põhjendatud paremast takistuse ületamisest.
Ja sulle infoks, et rooliamorti paigaldatakse ka endurokatele. JAh, endurokas ilmselt lappab vähem, kuid seda pigem raami-vedrustuse geomeetriast tingituna.

KA jätad sa arvestamata, et güroefekti puhul ei määra ainult ratta läbimõõt vaid ka selle kaal ning selle paiknemine tsentri suhtes. Aga see on antud tõlgenduses juba täiesti ebaoluline.

[Tarmo]

Ei arvanudki, et avan kogu tõe. Lootsin, et suudan lisada mingi osa tõest. On meeldiv, et oma kodukootud arvamustega suutsin sulle head tuju luua ja irve näole tekitada.

Olen täiesti nõus, et
- ilmselt on suure ratta panek enduro alla põhjendatud eelkõike paremast takistuse ületamisest
- ilmselt pannakse lenksuamorti ka endurodele (kuigi sisetunne ütleb, et vähem kui bike-dele)
- võib-olla on tõde ka selles, et enduro lappab vähem eelkõike tulenevalt raami-vedrustuse geomeetriast

Millest ma aru ei saanud oli:
- mis oli minu jutus otseselt valet (eeldusel, et ma ei püüagi kahe lausega kogu tõde avada)
- millest ilmneb, et ma kaalu ja tsentri suhtes paiknemise ära unustasin(kuigi see on tõesti täiesti ebaoluline)

Aga loodan tõesti, et sa seletad sest meie oleme nõus kuulama seltsimees kunstiteadlast tundide kaupa!

PS. Vaatame parem kõik koos http://carcino.gen.nz/images/image.phpi ... 1115204527 ja katsume mitte kohe näkku lüüa.

[Vadi]

Minupoolt räägitud jutt 17" esirattast oli vist tõesti väljendatud ebatäpselt - nimelt väiksema esiratta paigaldamisel peaks ju suurenema ratta manööverdamisvõime väikestel kiirustel vähenenud järeljookusu e. siis esihargi kalde vähenemise tõttu.

vabandust et ei täpsustanud, et räägin manööverdusvõimest väikestel kiirustel.

p.s. kahte ratast võrreldes nimet tiger 17" ja enda ratas 19" siis tiger sooritas mitmesugusied vigureid hõlpsamalt.

kokkuvõtteks - ei pretendeeri mingisugusele tõele vaid kogu jutt rajaneb vaid ühel ühekordsel võrdluskatsel mis on seotud vaid emotsionaalse tunnetuse mitte mõõtetulemustega.

[mella]

Millest ma aru ei saanud oli:
- mis oli minu jutus otseselt valet (eeldusel, et ma ei püüagi kahe lausega kogu tõde avada)
- millest ilmneb, et ma kaalu ja tsentri suhtes paiknemise ära unustasin(kuigi see on tõesti täiesti ebaoluline)

Ei olnudki valet, oli pool tõde ehk rääkimatajätmine. Sa väljendad hüpoteesi kui tõestatud teooriat, milles minu praktilise füüsika ajukäär kahtlema hakkas.

Su jutust koorus, et endurol saavutatakse lenksu stabiilsus tänu suuremale esirattale ning seetõttu ei vaja enduro lenksuamorti.
(see oli lühikokkuvõte su jutust)

Selle peale võiks arvata, et 19" jalgratta ratas peaks sama pöörlemiskiiruse juures suurema güroefektiga kui bike 17".
Kui nüüd võrrelda 21" endurovelge rehviga ning 17" baigivelge rehviga, siis endurorehv võib olla kergem.
Samas pöörleb võrdse tsikli liikumiskiiruse juures mitte oluliselt kergem väiksema raadiusega ratas märksa kiiremini, misläbi võib juhtuda, et güroskoopiline efekt on suurem kui aeglasemalt pöörleval suuremal rattal.
Seega on ilma arvutust tegemata väide, et enduro juhitavuses mängib güroefekt suuremat rolli kui baigil, tundub väga lambist võetuna.

Kui lambist pakkuda, siis võib lausa juhtuda, et baigil on güroefekt suurem aga sellise arvamusega mina ei julgeks ilma arvutusi läbi viimata välja tulla.

Mella, demagoog

[racerx]

Asi läheb põnevaks !
Teadus, eriti selline millele mu väike mõistus veel peale hakkab on mulle alati meeldinud .

Arvutage natuke palun ! Ma isegi ei tea mis ma selle teadmisega peale hakkan aga äkki läheb vaja kunagi

[Tarmo]

Tunnistan oma allajäämust vestlusteemale:

- Praktika jaoks vähegi mõtet omava arvutuse läbiviimine mootorratta liikumise dünaamika vallas on nii keeruline ja töömahukas (kuigi erialane haridus peaks seda võimaldama parimal võimalikul viisil), et sellega ma tõepoolest hakkama ei saa. Õnneks ei ole ka näinud, et keegi teine oleks saanud. Seega eeldan, et edasised arutelud võiks siiski jääda arvamuste ja kogemuste vahetamise tasemele.
- Ründav stiil ja teadlik demagoogia on segu mille vastu on raske astuda.

Nagu hiljuti ütles üks tuttav (vabandan, et vene keeles ja ameerika tähtedega): "Iz dvuh tshelovek pri spore prav tot kotorõi fizitsheski bolee razvit."

Roger, over and out.

[saqu]

Niipalju kui mina valemeid kiirelt vaatasin, sõltub güroeffekt inertsmomendist ja nurkkiirendusest. Kuna baigi ratas on diameetrilt väiksem, ja sama kiiruse juures on baigi ja enduro ratta joonkiirus sama, aga nurkiirus baigil suurem (teeb rohkem ringe sama ajaga) siis olenevalt inertsmomendist (mis on seotud ratta massiga - baigi ratas arvatavasti siiski raskem tänu laiemale veljele ja rehvile) on arvatavasti güroeffekt baigil suurem. Aga kuna praegu võrdlesime kiirusi mitte kiirendusi, siis ka tulenevalt baigi paremast kiirendusest on güroeffekt baigil kindlasti suurem. Parandage kui eksin
Peale selle on veel vaatlemata mootori pöörlevate detailide güroeffekt...

EDIT: Rooliamordi vajadus tuleb ilmselt seoses mõistetega precession and nutation, viimasele ei leidnudki eestikeelset vastet sõnaraamatust.

[Gre]

EDIT: Rooliamordi vajadus tuleb ilmselt seoses mõistetega precession and nutation, viimasele ei leidnudki eestikeelset vastet sõnaraamatust.

Sihuke hea sõnaraamat lihtsamatele sõnadele

http://eum.nlib.ee/tais.php?sona_id=14086

[saqu]

Sihuke hea sõnaraamat lihtsamatele sõnadele

http://eum.nlib.ee/tais.php?sona_id=14086

Tähendusest sain enam vähem aru tänu valemitele, aga umbes tõlget ei hakanud pakkuma

[mella]

Tähendusest sain enam vähem aru tänu valemitele, aga umbes tõlget ei hakanud pakkuma

ja isegi siis tuleb välja, et nii nutatsioon kui see teine on seotud maa pöörlemisega JA et rooliamorti on vaja maa pöörlemise kompenseerimiseks :D:D

täitsa lõbus nädalalõpp vist tuleb

[saqu]

Tähendusest sain enam vähem aru tänu valemitele, aga umbes tõlget ei hakanud pakkuma

ja isegi siis tuleb välja, et nii nutatsioon kui see teine on seotud maa pöörlemisega JA et rooliamorti on vaja maa pöörlemise kompenseerimiseks :D:D

täitsa lõbus nädalalõpp vist tuleb

Kahjuks mitte ainult maa pöörlemisega:
Torque-induced precession (gyroscopic precession) is the phenomenon by which the axis of a spinning object (e.g. a part of a gyroscope) "wobbles" when a torque is applied to it. The phenomenon is commonly seen in a spinning toy top, but all rotating objects can undergo precession.

[HeitiKender]

Ärge ära unustage, et mootorratast hoiab paigal (mitte püsti ega pikali vaid sunnib jääma samasse kaldesse) pöörlev tagumine ratas. (blokeerunud tagarattaga on võimalik ikkagi püsti jääda ja seda tänu geomeetriale - miks blokeerunud esirattaga on pea võimatu püsti jääda, seletavad allpool toodud graafikud)

Esiratas, olles kinnitatud esihargi ja pöördtelje vms moel raamiga, loob eeldused stabiilseks 3-vabadusastmega mudeliks. See, kas esiratas pöörleb või on selle asemel libisev suusk tõestab, et stabiilsus on ennekõike geomeetrias, mitte pöörlevas esirattas. Üks teadur püüdis teha ebastabiilset jalgratast. Alles 5. versioon oli labiilses tasakaalus.
Enduro on suhteliselt stabiilsem jällegi tänu kogu tsikli geomeetriale, mitte ratta läbimõõdule.

Ning lõpuks: www.dinamoto.it, kellele meeldivad värvilised pildid: http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/posters/MOMI.html

ma trükkisin kenasti välja ning vaatan neid vahel kui nutt peale tuleb

[saqu]

Ärge ära unustage, et mootorratast hoiab paigal (mitte püsti ega pikali vaid sunnib jääma samasse kaldesse) pöörlev tagumine ratas. (blokeerunud tagarattaga on võimalik ikkagi püsti jääda ja seda tänu geomeetriale - miks blokeerunud esirattaga on pea võimatu püsti jääda, seletavad allpool toodud graafikud):)

Nööri on ikka kergem vedada kui lükata
Järeljooksu pärast ju ka esiratas otseks ennast tahab vedada.

[Rauntz]

Aprilia Caponord ETV1000, omab sellise ratta kohta keegi inffi?
Silma jäänud ilusa välimuse poolest, rohkemat temast teada pole. Jõudluselt peaks kah täitsa piisav olema... Huvitavad kõik selle rattaga seonduvad head/vead!