AJP PR7 2023

[vpu]

Aeg teha väike vahekokkuvõte esimesest hooajast AJP PR7-ga.

Kokku olen sõitnud umbes 3500 km. Peamiselt TET-i: Lõuna-Eesti (Pepsi ülemisest servast kuni Pärnuni ja uus Kesk-Eesti TET), Balkani TET (Bosnia-Hertsegoviinas Sarajevost mõlemas suunas alla, läbi Montenegro kuni Albaniani), mõned Männiku ringid ja niisama tiirutamine. TET-idega käib paratamatult kaasas ka transiit, mis viib ratta asfaldile. Rehvidena olen kasutanud Michelin Trackereid. Hetkel tuleks tagarehv välja vahetada. Kaalun, kas võtta uuesti Tracker või proovida Michelin Desert Race.

Lühidalt kokku võttes pakub ratas rohkelt sõidurõõmu, kuid tehnika pool on vajanud oodatust rohkem tähelepanu (tõsi, mitu probleemi olen ka ise põhjustanud).

Ratta iseloom on väga lahe: mida tehnilisem maastik, seda mõnusam sõita. Juba alguses oli selge, et vedrustus on minule sobilik — pikk amordikäik (ees 300 mm) ja suhteliselt pehme seadistus. Ratas on kerge (ca 160 kg) ja raskuskese madalal (paak taga all). Mootor väärib samuti kiitust, mitte just eriti võimas, kuid madalatel pööretel on piisavalt väänet, mis maastikul oluline. Samas kõrgemal pöördel midagi juurde ei tule, nii et maanteel tahaks jõudu juurde. Mul on tavaversioon — PR7-le saab panna ka Doma väljalaske (päris lärmakas) ja modifitseeritud ECU.

Maanteesõitu võib ka kiita, suhteliselt kerge Dual-Sport ratta kohta maanteesõit ei väsita, sadul on lai ja mugav (eriti kui võrrelda näiteks KTM 690-ga), OEM tuuleklaas pakub head tuulekaitset. Samas serpentiinides eriti kiirelt liikuda ei saa, pikk amordikäik hakkab siis häirima pidurdades (ratas sukeldub).

Miinuspoolest: jalatugede asend on kõrge. Neid saab küll allapoole viia, kuid ma ei ole kindel, kuidas siis tagumine pidur jääks, sest seda pole võimalik allapoole reguleerida (summuti ees). Praktikas pole see pikemal reisil oluliselt häirinud. Päkkadel püsti sõites jääb summuti veidi ette, kui kandasid alla tahad lasta. Ise ma seda eriti ei tunne (võib-olla hoian kannad piisavalt väljas), aga paljud proovijad on tähele pannud. Võib-olla isegi häirivam on lenksu piiraja — lenksu ei saa nii palju välja keerata kui harjunud, sest piiraja poldid on ees, et amorditoru radikat ära ei lõhuks. Koha peal ukerdades on see ebamugav, sõidu ajal ei sega.

Tehnika! AJP tehnika on üsna lihtne ja primitiivne, lisavarustus praktiliselt puudub, ABS-i pole. Mootoriks vana Husq TE630. Ostes mulle see kontseptsioon sümpatiseeris, kuid üldine ehituskvaliteet on pigem tagasihoidlik: näiteks kipub kaugtule lüliti sisse jääma (peaks puhastama) ja tsikli jalg on üsna nõrk ning kipub kõveraks minema.

Tagapidur - selle probleemi tekitasin ise, üritasin allapoole pedaali seadistada, kuid reguleerides jäi siiski silindrile väike surve peale ning see kulutas klotsi ning tagumised pidurid kadusid ära. Uued klotsid ja pidurite peenhäälestus lahendas probleemi, puhtalt kasutaja probleem.

Bensiinipaagi kork - seda probleemi teadsin juba ette, kuid ei viitsinud tegeleda, kuna täitis funktsiooni. Kork tuleb pealt ära tõmmata süütevõtmega ning kuna see kork on suhteliselt tihe (tuleb tugevamalt tõmmata), siis ühel ilusal Lõuna-Eesti TET sõidul tuli paagikorgist ainult pool võtit välja. Olukorra lahendamine oli muidugi peavalu - kork tuli fileerida (võtme lõpu kättesaamiseks) ning siis see süüteluku põhja suruda, et saaks edasi sõita. Pärast kulus lukumeistril (tervitan siin Mustikast Seppa) päris mitu tundi aega, et võtme lõpp lukuaugust kätte saada. Šveitsist sai tellitud korralik kuldne metallist kork, mis on mõnusa kõrge suudmega, mis tegi ka tankimise mugavamaks (tankima peab ikka rahulikult kuna korgi taga on kohe sein, mis kipub püstolit lukustama).

Starter. See on probleem, mis Balkani TET-il jättis tee äärde. Alguses küll koputades läks käima, kuid hiljem mitte. Maha võttes selgus, et õli oli mootorist starterisse läinud. Reisil sai starter puhastatud ja reis lõpuni tehtud, kuid kodus probleem kordus. Viga oli starteri simmerlingis, õnneks sai mõõdu järgi uue osta. Kui arvasin, et kõik on korras, siis probleem kahjuks kordus, kuid siis selgus, et starteri harjad olid kulunud. Need said asendatud ning nüüd peaks starteriga korras olema. Samas starter saab sellel rattal oluliselt rohkem koormust, kuid teistel ratastel, kuna käivitub külmalt suhteliselt halvasti ja pikalt.

Põhjakaitse. Ühel avamisel keerasin M6 poldi pooleks — pidin uue augu raami puurima ja M8 panema; tänaseks on sellest saanud M10 (ja enam probleeme pole!). Männikul palkidest üle sõites tuli kate tagumise lingi juurest lahti ja lohisedes tõmbas ka M8 poldi välja.

Enne Balkani reisi lasin rattal spetsialisti juures põhjalikult ratta üle vaadata. Vahetusse läksid kõik kuluosad (filtrid, piduriklotsid), lisaks kõik kütusevoolikud (osadel mikropraod) ning õhufiltri korpus ehitati ringii, vajas paremat tihendamist. Paberfiltri asendasin õlitatava svammi vastu.

Tulles tagasi sõiduosa juurde, siis olen seda tihti üritanud võrrelda KTM 690/GG700/Husq 701-ga. Olin enne ratta ostu peaaegu ostmas demo 701-te, kuid siiski PR7 tundus põnevam valik. Teiseks plussiks on see, et PR7 on valmis lahendus, 701-te oleks tulnud hakata päris arvestatava raha eest ringi ehitama (torn, tahvel, sadul ning siis enda järgi sättimine ning muud moodifikatsionid). Koos teistega sõites on mul õnnestunud proovida päris mitut erinevat 690-t.

Mulle meeldib PR7 endiselt rohkem, kuna ta on maanteel mugavam ja ka maastikul pehmem. Samas kogenud kasutaja käes võib 690 olla oluliselt parem ratas, kompaktsem ning võimsam, kui ratta potentsiaali rohkem kasutada. St rohkem enduro-ready.

Balkani TET-il oli PR7 minu jaoks ideaalne — mugav, piisavalt kerge tehnilise osa jaoks. Mõne raskema Twiniga ei oleks ma oma oskuste juures kindlasti nii hästi hakkama saanud.