Platsieksam:50-ne pidurdus märja teega?

[-Tomm]

Tagapiduri varasema vajutamise üks eelistest on see, et ratta tagaosa vajub madalamaks ja esipidurit rakendades ei kerki tagaots üles ning sellega väheneb n.ö. ülekaela pidurdamise oht. Samuti ei paki esivedru ennast sellisel juhul niipalju kokku ja amordi töö normaalses vahemikus aitab esiotsa pidamise säilimisele täiendavalt kaasa. Ratta madalamaks vajumine tagarattaga varem pidurdamisel tuleneb sellest, et kiiget raamiga ühendav võll on alati (vähemalt nendel ratastel mida tean ja siin on ka erisusi) kõrgemal, kui võll, mis kiiget ja tagaratast ühendab. Ehk siis kiige on raamist tagaratta poole vaadatuna allapoole suunatud nurgaga. Igasugune liikumise takistamine tagaratta poolt üritab seda nurka sirgeks tõmmata, mis omakorda tõstab tagaratast/langetab kogu tsiklit tagaratta suhtes. Suurema mootoripidurdusega ratastel (üks või kaks silindrit) või pidurdamise alustamisel kõrgematelt pööretelt (siis on ka neljasilindrilistel arvestatav mootoripidurdusjõud) ei pruugi tagaotsa vajumise nõksuks pidurit vaja ollagi, sest selle asja teeb ära juba mootori pidurdusjõud kaasi mahakeeramisel.

Mööda ei saa vaadata ka tõsiasjast, et senikaua kuni esimese piduriga ei ole tagumist otsa õhku pidurdatud, aitab tagumise rattaga pidurdamine kiiremale peatumisele kaasa. Kehtib see eriti halvema pidamisega kohtades ja juhul, kui tagarattal on tavapärasest rohkem kaalu (teine sõitja või täis kohvrid).

Nelja näpuga pidurdamise harjutamist ma väga ei soovitaks. Alati tasub üks, kaks või ka kolm näppu (maitse asi ja tunnetuse küsimus) hoida pidevalt lenksu ümber. Seda juhuks, kui kohe peale pidurdamise lõpetamist (või ka juba lõpetamise ajal) on vaja põiget sooritada. Siis saab normaalselt juhtraua pööramisega alustada enne, kui näpud piduriheeblilt lenksu ümber jõuavad. Aga kindlasti peaks hädapidurdusel kasutama sama arvu näppe, mida olete igapäevaselt tavaliikluses kasutanud. Vahet pole palju neid siis oli. Muidu on esiotsa alttõmbamise või alapidurdamise tõenäosus väga suur.