Mootorrataste kütusekulu

[Tsikkelröövel]

Halligi. Õhutakistus on põhiline komponent kütusekulu puhul. Igal masinal. Ja mootorratta lauppind ei ole sõiduauto omast kordades väiksem. Maksimaalselt 2 - 2,5 korda. Keerised ei ole mitte ainult masina taga, vaid ka esiratta taga, klaasi taga, ratturi selja taga.
Samas on tsikkel sarviline elukas (isegi täiskondlis bike), võrreldes sõiduautoga. Ja kui keegi eespool ütles, et tsikli õhutakistuskoefitsient on ca kolm korda kehvem, kui sõiduautol, siis tulemuseks saame, et tsikli reaalne absoluutne õhutakistus ja selle ületamiseks kuluv jõud ületab moodsa sõiduauto oma. Ja seda ta, pagan võtaks, teeb ka. Seega ei ole seal tsiklil eelist. Võta kiiruse pealt käik välja ja vaata kui ruttu sa seisma jääd, autoga võrreldes (no OK, mass mängib siin ka oma osa).

Igasugused hõõrdetakistused (sh nii rehvid kui ka mootori ning ülekannete kaod).
Siinkohal arvan üldiselt ka, et tsiklil ei ole eelist. Automootoris kantakse jõud läbi KUIVA siduri käigukasti ja sealt otse võlliga ratastele.
Tsiklil üldjuhul KETTAÜLEKANDE läbi MÄRGSIDURISSE, siis käigukast ja sealt omakorda üle kettülekande või kardaani (siis veel hüpoidülekanne taga ka) ratastele. Kui tähele panete, on üks ülekanne juures pluss pirakas ja mitte just tasane sidurikorv, mis viskoosses vedelikus (õlis) pöörleb. Ka peab üldjuhul kõrgematel pööretel töötav mootor ületama suuremaid hõõrdejõude.

Kütusesüsteemid - selge, et tsiklile ei mahu peale nii palju igasuguseid ökonoomsust tagavaid seadmeid.
Väiksem mass on määrav vaid kiirendusel - seal tekib jah tsiklil eelis.

Kokkuvõttes aga taandub kõik lihtsale energiale. Liiter kütust sisaldab konkreetse koguse energiat. Seda energiat kasutatakse töö tegemiseks. Töö tegemisele vastutöötavaks faktoriks on AINULT takistusjõud. St kui tehakse suhteliselt vähem tööd, järelikult ON takistusjõud ka sel juhul suuremad. Absoluutväärtuselt. Teine põhjus vähemale töötegemisele saab aga olla vaid see, et osa kütust jääb põlemata (st mootor ise on sitem). KÕIK. Koolifüüsika.