BMW R80 R (Aspelund)

[Aspelund]

Jälle põhjust kirjutada.

Täna said paika reguleeritud klapid ning võetud alt tagadiffer. Kumbki töö just raketiteadus ei ole.

Klapiajamiga on lihtne, ei mingeid seibe, vaid klassikaline reguleerimine mutriga. Sisselaske vaheks peab olema 0,10, väljalaskele 0,20. Mõõdetakse vahesid külmalt. Endal olid sisselaske omad paigas, väljalasked olid aga veidi tihedad, 0,15.

Üldiselt öeldakse airhead'i kohta, et tema klapid peavadki veidi tiksuma, kui vait jäävad, on midagi mäda. Üldjuhul tähendab see vanematel mootoritel, mis pliivaba kütust ei armasta, klapipesade ärasöömist. Klapp vajub pessa järjest sügavamale ja vahed kaovad ära. Kui nii juhtuma hakkab, on kibekiirelt vaja pesad/klapid üle vaadata, enne kui klapitaldrik otsustab kolviga juttu rääkima minna.

Teadaolevalt on klappide söömise probleem kõige teravam airhead'del, mis toodetud 1980-1984. 1985.aastast alates on klapipesad juba sellised, mis söövad ka pliivaba kraami. Pikemalt teemast selles artiklis siin:
http://www.bmwmotorcycletech.info/valves.htm

Veel tasub meeles pidada seda, et klapikambri kaaned on kinni kolme poldiga. Nii et ainuüksi keskmise dekoratiivmutri lahtikeeramisest ei piisa. Kaks väiksemat mutrit on peidus silindripea külgedel, kell 11 ja 17 vasakul silindril ning 19 ja 13 paremal silindril. Kui need ka lahti, saab kaane kenasti kätte. Ja kaane ning pea vaheline tihend tasuks üldjuhul iga näppimise ajal välja vahetada, nii on lihtsam vältida ebameeldivaid õlilekkeid.

Klapivahede kontrollimiseks on mõistlik võtta ära mootori otsakaan, mille all on peidus generaator ja Halli anduri topsik. Lisaks veel võtta maha küünlad, sest siis on väntvõlli otsast hea lihtne mootorit võtmega ringi pöörata ning bloki paremal küljel, mootori õlivalamise avast tagapool asuvast august hoorattal märget OT otsida. Selles asendis on kolb ülemises surnud seisus, mis on vajalik klappide reguleerimiseks.

Üks töö on tegelikult klapiajamite reguleermisel veel, nimelt tuleb kontrollida ka nookurite külglõtku, mis peaks olema maksimaalselt 0,05. Seda reguleeritakse seibide paksuse valikuga. Vähemalt kahel nookuril on mul lõtk suurem, kuid nende reguleerimine on töö järgmiseks talveperioodiks, kui pead kontrolliks maha võtta tuleb.

Otsakaane mahavõtmine andis põhjust taas mõõdukaks optimismiks: generaatori kontaktrõngad omavad väga minimaalseid kulumisjälgi, ka harjade pikkusest piisab veel kümneteks tuhandeteks kilomeetriteks.

Töömahukam oli tagadifri eemaldamine. Esiteks tuleb kätte saada tagaratas. BMW tagaülekande eripärade tõttu on see kinni nelja poldiga. Manuaal soovitab ratta kättesaamiseks eemaldada summuti, aga alternatiivina sai kasutatud praegu mootorratta alla jäävat remondikanalit, mille kattelaudade eemaldamine võimaldas ratta piisavalt alla lasta, nii et see summuti ja difri vahelt läbi mahtus.

Edasi tuli lahti saada amordi alumine kinnitusmutter ning reaktiivvarda kinnituspolt (mõlemad on kinni difri küljes). Seejärel algas keerukam protseduur. Nimelt on paraleveri nõellaagrite kinnituspoldid kinni Loctite keermeliimiga. Kui lihtsalt jõuga asuda polte lahti keerama, on oht alumiiniumis olevate keermeniitide hävitamiseks. Seega näeb töö kulg ette vajadust kuumutada poldid 120 kraadini, et keermeliim oma töölepingu ülesse ütleks. Kuumuti rolli mängis soojapuhur, temperatuuri kontrollisin infrapuna termomeetriga. Tõepoolest, pärast küpsetamist tulid poldid nobedalt lahti.

Põhimõtteliselt oli kohe selge ka põhjus, miks differ kiige suhtes loksus: ühel nõellaagril oli plastseparaator purunenud ning vähemalt kaks nõela juba laagrist välja pudenenud. Lisaks veel märgatavad kulumisjäljed tsüklilisest liikumisest laagri sisemisel saalel. Ka kinnituspoltidel, mille peal laagrid on, kandsid kulumisjälgi. Nii et vahetusse koos laagritega lähevad ka nemad.

Praegu istuvad uued laagrid kodus sügavkülmikus ja ootavad homset, et ennast siis kiirelt pessa sisse sättida.

Teema kohta pikemat lugemist koos fotomaterjaliga:
http://advwisdom.hogranch.com/Wisdom/Pa ... 0tool.html
http://advwisdom.hogranch.com/Wisdom/Fi ... 20R&R.html

Need on küll juba Oilhead'de tagavedrustuse kohta, aga annavad hea ülevaate, mis ja kuidas.

Head pole aga halvata: kusagilt, tõenäoliselt käigukasti tagumise tihendi vahelt on kardaani tunnelisse jõudnud õli. Seda seal aga olla ei tohiks. Eelmine omanik väitis ennast juba korra simmerlingi vahetanuks, kuid tundub, et sellest ei aidanud. Probleemi tegelik põhjus vajab veel uurimist, võimalik on, et see on seotud käigukasti tuulutuse probleemidega. Taas põhjust foorumites kaevata...

Ja rehvilugu laheneb vist tuntud saksa rehvipoe najal: maapinnalt ja ladudest Euroopas kohaliku motopoe poolt kadunuks kuulutatud esirehvi on seal laoseisus suisa 50 eksemplari...

A.